争夺首都第二机场：东航提前"占座" 国航另有考虑

皇牌管制官

围绕尚未开工的首都第二机场，各大航空公司正开始提前布局，已确保在未来的竞争格局占据主动

' b  y: _! s. _! K3 N% ^尽管首都第二机场仍处在“前期规划审批阶段”，但与之有关的布局已拉开序幕。去年底，东方航空传出消息，将重组旗下河北分公司和中国联合航空有限公司（以下简称“中联航”）。
6 S+ ]( k, u, C+ U. K
“两家公司的重组，已接近尾声，河北分公司有6架B737系列飞机将被抽调至中联航，进驻北京南苑机场。”中联航的一位工作人员告诉《财经国家周刊》记者，“中联航原来只有10架飞机，此举将极大增强中联航的实力。”
/ Q9 M5 t/ ?1 Y6 [8 D$ `0 U! n2 Y
据介绍，未来东航还有可能继续抽调，或新引进的飞机给中联航。“东航曾设想让中联航形成一定规模，使其飞机数量达到50到80架，扩大中联航的品牌影响力。”在市场人士看来，这是东航一举两得的“妙招”。

一方面，在中国民航市场，从北京始发航线，获得的平均收益率和网络效应是最高的；另一方面，首都第二机场建成后，目前以南苑机场为运营基地的中联航，将整体转场至第二机场。东航此举可以起到提前“占座”的效果。

中信证券交通运输业分析师苏宝亮表示，中联航在南苑机场占据的航班时刻资源，将来可以整体平移至二机场。
, {" k1 H( `) W# B
而首都新机场建设指挥部的一位工作人员透露，多家航空公司都在谋求成为二机场的基地航空公司。
1 D! s: |  K7 M; Y' S3 S! N
) F% \# R6 f2 w, B( k, ~, `事实上，多家国内航空公司都在紧密关注首都二机场的设计规划情况。首都机场集团副总经理、首都新机场建设指挥部执行指挥长姚亚波告诉记者，在前期规划过程中，与各大航空公司的交流一直都没断过。
3 @' ]  f8 M5 o/ A8 j
3 F) {: s; i& z% [7 \  m3 X8 X

; z2 K# S- L+ Z2 h  E项目落地无悬念
4 \8 o$ }( g( q
. B/ Z3 A. D  a# i8 V4 O. O“首都二机场项目已在今年上半年获得国务院原则批准，有望在年底正式立项并开工建设。”中国民航局一位前官员告诉《财经国家周刊》记者。
6 H$ h) Y% ]9 S) R
前述首都新机场建设指挥部工作人员也证实，首都二机场建设已经纳入“国家‘十二五’规划”，国家发改委正组织对二机场预可研报告进行评审，评审工作有望在今年8或9月结束。如果进展顺利，有望在年底获得国家发改委立项。
1 H/ j# \5 ^- b2 O: h  A; t# e
/ d' D% ~4 y& V' P4 }# K! {“去年年底，中国民航局、北京市政府、军方签署了一个三方协议，就南苑机场的搬迁达成共识，这已经不再是制约二机场建设的问题。目前，民航局也正在与军方协调首都二机场的航线和空域问题。”这位工作人员介绍。
* K/ @- j- e% x% e; J4 y, L
首都机场日渐拥挤，航班“空中堵车”已成常态，使二机场建设成为必然。

为了缓解首都机场的拥堵状况，从去年12月开始，中国民航局空管局实施了“华北地区空域优化”行动。据空管局空域管理中心的一位工作人员介绍，在此前优化京沪航线的基础上，今年6月28日，空管部门又将对京广航线进行优化、分流。“此次空域调整，实现了华北地区主要机场的进场与离场航线分离，调整之后，首都机场每周可增加航班量近600架次，平均每小时增加5架次。”

然而，优化华北空域，对于首都机场拥堵的状况，只是有所缓解，航班延误仍然是常态。一名航空公司工作人员形容首都机场，“航站楼里人挤人，跑道飞机挤飞机，什么都要等。”

根据中国民航局的统计，2011年，首都机场旅客吞吐量达到7867万人次，同比增长6.4%，而根据首都机场集团公司官方网站上公布的数据，首都机场三个航站楼的年设计旅客吞吐量为8250万人次。如果2012年仍保持6%左右的增长率，就将超过设计指标。中国民用机场协会前秘书长王健曾告诉记者，首都机场的年旅客吞吐量可以进一步提高到1亿人次以上，但这将以牺牲服务质量和旅客满意度为代价。

“正因为如此，很多民航业人士都希望尽快立项和开工建设首都二机场。” 前述首都新机场建设指挥部工作人员说。
8 f9 N, s$ j! |& B% ]1 b* R3 P7 K1 I
9 @# ]) |9 \; i' z这位工作人员介绍，首都二机场预可研报告进行了多次调整和修订，但二机场选址在大兴区礼贤镇，永定河以北，紧临河北固安县，这一点并没有变化。
' c& j2 d3 }7 P1 D0 R
“按目前预可研报告的情况来看，二机场的投资规模大概在800亿左右。未来首都两个机场都由首都机场集团统一管理，中国民航局和首都机场集团都不希望二机场的投资规模过大，否则会增加收回投资的难度，但各方都强调要做好规划，未来二机场如果需要扩容的话，可以进行分期建设。”他说，“所以二机场指挥部组织设计部门，对二机场的水、电、交通配套，分专题都进行了研究和规划，而且一直在做准备，一旦二机场正式立项，马上就可以开工建设。”

这位工作人员还表示，由于二机场选址在南6环外，与北京市区距离较远，交通问题非常重要，如果处理不好，将会对新机场的使用起到制约作用。
9 g' N" H/ Q- t1 s
“我们正在将首都二机场规划建设为空铁联运的示范机场，力争通过轨道交通，用半小时左右时间将旅客从机场运送到城市中心区。由于有京沪线、京广线等多条既有和规划铁路，经过二机场附近，我们正在与铁道部协商，研究如何将这些国铁接入二机场。”他说。

记者通过采访还了解到，北京市规划委也在做关于首都二机场临港经济区的规划研究。据知情人士介绍，位于北京市顺义区的首都机场临港经济区，成功吸引了多家世界500强企业入驻。首都机场和二机场同在北京市，北京市政府期待，将来这两个机场能够合理分工，避免恶性竞争。
6 w' y3 k5 c) S

3 E6 l  t$ \, ?5 G$ ^0 p/ m
航空公司的算计
7 b3 m* [0 R+ G5 l& P3 s5 n
7 M4 C% Z; F, X0 F; z最关注待建二机场的，莫过于国内各大航空公司。
: r* g' Z7 e9 U" u7 @) f
去年5月，南航与北京市大兴区政府签署合作协议，将在大兴投资建设北京航空运营总部和顾客服务中心。南航计划在首都二机场设立基地，未来十年投放超过200架飞机。

这符合南航的扩张策略。截止去年年底，南航共拥有运输飞机440架左右。南航总经理司献民此前在接受记者采访时曾表示，“十二五”末期，南航的飞机数要达到645架。同时南航要大力拓展国际航线，目前南航国际航线占公司总航线的比例仅为24.2%，南航的目标是要提升到30%。

南航北京分公司的一位工作人员说，“南航曾提出双枢纽的发展战略，也就是依托广州白云机场和北京首都机场两个枢纽机场发展，试图在北京也建立一个庞大的基地，但受制于国航在首都机场运营主导地位的现实，南航的计划一直无法全面展开。首都二机场的建设，为南航的扩张战略，提供了支点。南航的目标是，要像国航在首都机场运营三号航站楼一样，运营二机场的某个航站楼。”
6 ?, [. F3 v$ ?) ~$ _
/ q' @$ n0 Q; b/ {) @& R7 c对于首都二机场，国航则有着另一层考虑。

今年5月，国家发改委曾组织二机场预可研报告论证评估会。

在这次评估会上，国航的代表建议，未来两大机场可以按照航空联盟来划分使用，国航及其旗下四川航空、山东航空等，再加上美联航、新加坡航空、德国汉莎等星空联盟航空公司，继续留在首都机场运营；让东航、南航、法荷航、达美航空等天合联盟成员去二机场运营。这样两个机场都可以成为航空枢纽，起到辐射国际国内航线的作用。
( Q9 u# t4 P5 B/ y: b
据接近国航的人士介绍，国航聘请了专业的咨询公司，对二机场进行研究。国航认为，按照联盟划分，星空联盟留在首都机场，对国航有利，可以进一步巩固国航在北京民航市场的地位，因为北京市近80%的客源在长安街以北，去首都机场，对这些旅客更为便利。而且天合联盟成员搬到二机场运营后，将腾出大量的航班时刻，国航可以利用这些资源，获得进一步发展。
: t& n5 u% S/ [4 A$ m4 C' Q
: M' ]* @9 a& E2 I9 ?3 `$ k* j+ B“国航不想去二机场，还有一点是要避免出现‘一市两场’的情况。东航在上海就面临同时在浦东和虹桥两个机场运营的情况，这样会使航空公司难以安排航班，对旅客出行的衔接、换乘带来困难，增加成本，国航会尽量避免出现这样的情况。”上述知情人士介绍。
8 c, j/ G! `' N1 @7 M
苏宝亮认为，未来南航肯定会选择去二机场发展，南航是天合联盟的主要会员，南航的行动会带动东航等其他天合联盟成员，搬到新机场去，而且天合联盟在亚洲也需要有一个枢纽机场，二机场恰好可以满足其需求。未来有可能形成星空联盟在首都机场，天合联盟在二机场的发展格局。
7 ~: L# y' T" W5 f& A+ T. g
不过，关于未来首都机场和二机场的分配使用情况，最终要由民航局来做出安排。民航局运输司司长史博利告诉记者，民航局尚未对此开展正式的研究。但他表示，首都二机场建设增加了民航资源，对航空公司和旅客都是件好事，民航局将从更有效利用资源、提高效率的角度，去考虑如何分配使用这些资源。北京民航变局

+ c0 P# w, _& o! [  \9 q5 C; @; A( U各航空公司之所以对首都二机场建设如此敏感，是因为新机场建设，将改变北京民航市场未来的竞争格局。

北京市是中国目前最大的单一民航市场。根据中国民航局的数据，2011年，北京首都和南苑机场合计旅客吞吐量8131万人，上海浦东和虹桥两机场合计7456万人，广东白云机场4504万人。

# \' Y$ p$ j& d' _  d! o1 K此外，北京有较多乘坐头等舱和公务舱出行的高端旅客，有助于提升航空公司的利润率，因此北京市场一直深受各航空公司的青睐。

. ?) I3 V  @1 \" M* j然而，由于中国民航局曾经制定国航、东航、南航三大航分别依托三大枢纽发展的战略，国航在首都机场，更容易获得的航空时刻等资源，导致北京民航市场，目前主要由国航占据。根据首都机场网站公布的信息，按照航班量统计，国航在首都机场占据42%左右的份额，南航占18%的份额，东航占14%的份额，海航占12%的份额。
8 I9 ?/ s- D7 t8 _# `
对于国航在北京的强势地位，平安证券分析师储海介绍，以“华北地区实施空域优化”为例，由于国航在首都机场的市场份额为40%左右，按照民航局及空管部门参考市场占有率分配航班时刻的原则，对于新增的时刻，预计国航可以获得其中的40%至50%。
5 }0 x- J* ~( M* z* _) u! I
; B9 H! a" U# w* g* W/ p前述南航北京分公司的工作人员也告诉记者，南航近年来一直想扩大自己在北京的基地，但截止2011年，南航北京分公司执管的飞机仅有19架飞机。2011年南航在首都机场日均进出港航班数为110班。而国航在首都机场的日均进出港航班数则有200多班。
- o) T3 }. z; M: W/ k# o3 `* x! s* Y
: Q- k: l; k# s+ a  q" c" D而首都二机场的出现，将有可能改变这种不利于市场竞争的状况。
. E9 ]& S0 ~' e" m
- V2 R: t: C/ n9 t+ u) X( y苏宝亮介绍，“即便是按照国航的想法，南航和东航搬离首都机场T2航站楼，去二机场。国航留下来。国航在首都机场的运营，也并非全无问题。首都机场2航站楼与3号航站楼之间，乘车需要近40分钟才能到达，两个航站楼的衔接仍然存在问题。”

1 `, v7 }' u0 b" q0 o) b7 {“而根据我们的研究，只要去二机场交通便利，乘客去机场的路上，增加的时长在半小时以内，旅客基本上是可以接受的。这样南航、东航等航空公司，就可以依托二机场，与国航在一个相对平等的平台上，对北京市市场，展开竞争。”苏宝亮说。



转自：http://news.eastday.com/rollnews/f/2012/0710/1857451862.html
4 z- _- }# e. P7 N1 h# `' D3 O

5201339

凤凰小啦

抢占先机是必须的，感谢分享。