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楼主 |
发表于 2011-10-15 08:59:48
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本帖最后由 cathay464 于 2011-10-16 10:05 编辑
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' u8 G& J$ f& S: Q0 v9 X- |" }* ^1.中華航空611號班機是中華航空公司(以下簡稱「華航」)由當時的台灣中正國際機場(現名為台灣桃園國際機場)飛往香港國際機場(赤鱲角機場)的班機。2002年5月25日,一架波音747-200型、編號B-18255(舊機號B-1866)的客機執行此航班,搭載206名乘客及19名機組員(包括正副駕駛及飛航工程師),在半途中於澎湖縣馬公市東北方23海浬的34,900呎(約10,640公尺)高空處解體墜毀,造成機上人員全數罹難,為發生在台灣境內死傷最慘重的空難。民間一般將此次事件稱為「澎湖空難」。此次空難連同1994年的名古屋空難、1998年的大園空難,成為都市傳說華航四年大限的基礎。
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. [( _7 _7 ?- Z# n事故原因:當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象,並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查,發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象,繼而發現了整個空難的始末:$ @. O, u. `3 H% S' }
1.1980年2月7日,該航機在香港啟德機場曾因重落地損傷到機尾蒙皮。
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) d' l& k Z+ n1 S D- b d, j2.損傷到機尾後,華航僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁版覆蓋該處(根據波音的維修指引,新蒙皮的面積須較受損的大最少30%),並沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換,造成該地方累積了金屬疲勞的現象。22年來,維修人員沒有察覺任何異常。
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3.該處裂開後,造成空中失壓解體。根據事故後回收的機身殘骸,該處裂痕至少長達90.5吋(約2.3公尺),而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋(約1.5公尺)時就會有結構崩毀的可能。9 h; Q* V# s) _/ m& ]/ C& T
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2.洛克比空難發生於1988年12月21日。當日,泛美航空103號班機正在執行法蘭克福-倫敦-紐約-底特律航線上的飛行任務。該飛機成為了恐怖襲擊的目標,飛機在蘇格蘭邊境小鎮洛克比(Lockerbie)上空時發生爆炸,270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象徵性襲擊,是九一一襲擊事件發生前最嚴重的恐怖活動。此次事件亦重挫泛美航空的營運,該公司在空難發生的三年之後宣告破產。PA103A航班在德國黑森州法蘭克福起飛,前往倫敦希斯路機場。乘客在那裡轉機,然後乘PA103航班繼續旅程,飛往紐約甘迺迪國際機場。在炸彈襲擊當晚飛倫敦至紐約一段的客機屬波音747-121型,機身編號N739PA,命名為「海之侍女快帆號」(Clipper Maid of the Seas),是波音為泛美製造的第15架747客機,於1970年2月交貨。在格林威治時間19:03、飛機起飛後38分鐘、才進入蘇格蘭領空數分鐘,飛行於空層310(9100米/31000呎)時,前貨物艙(41段)裏約280至400克塑膠炸藥被引爆,觸發起連串事件,令飛機迅速毀滅。事後,卡達菲統治下的利比亞遭到了聯合國15年的制裁。2002年,利比亞政府為死難者提供27億美元賠償,但不承認責任。2011年,辭職的前司法部長阿布達賈利揭露事件由卡達菲策劃。
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y+ r& } V0 ], V3 S$ w3.柏納航空394號班機是一個包機航班,於1989年9月8日墜毀於丹麥外海以北30公里的希茨海尔斯。機上所有50名乘客和5名機組人員死亡,是涉及挪威航空公司的最嚴重的空難事故。8 \( K- c. ~+ U* t
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事故原因:來自官方災害調查隊的報告指出,這架飛機於出事前曾於加拿大進行大修,但調查員發現用於固定飛機垂直尾翼的四顆螺栓中的三顆是假零件,而且質素極為差劣,強度只達標準零件的60%。恰巧事發當天,飛機上的兩個發電機的其中一個發生故障,副機師於是要求使用位於機尾的輔助動力裝置提供交流電所需電力,以達飛機飛行要求。但後來打撈出來的殘骸發現,用於固定輔助動力裝置的底座中的三顆螺栓其中一顆斷裂,而經調查發現,這在出事前數次飛行中就已經斷裂而沒有人發現。當位於機尾的輔助動力裝置在飛行中運轉,並與固定尾翼的四顆金屬螺栓發生共振振動時,四顆金屬螺栓便不夠固定力和失效,最終令機尾解體。
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4.嬰兒空運行動始於1975年的越南。當時美軍於越戰後期節節戰敗,為了營救當地孤兒,於當年4月3日至4月26日的一次大規模疏散行動。這次行動包括美國、法國、澳洲及加拿大參與,最終有超過3,300名嬰兒與兒童於南越撤離,並被世界各地的家長所收養。可是於4月4日的第一次執行任務時卻發生空難事故,造成150人死亡。/ L) x! R) G8 x! @
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事故原因:美國國家運輸安全委員會(NTSB)視察出事的飛機,發現機身後方的貨艙門脫落,經調查後,發現維修時貨艙門上的拉桿(可伸長,使勾子能勾上艙門上的環)被取下,裝在其他的飛機上,使得門上的14個鎖有3個失效,艙門在高空因氣壓差而脫落。9 K1 J/ _ n9 h" [/ l
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/ p# H& ?& q, q8 c/ {4 K( l5.沙地阿拉伯航空763號班機(SV763)是一班從印度首都新德里飛往沙地阿拉伯東部城市達蘭的定期航班。哈薩克斯坦航空1907號班機(9Y1907)是一班從哈薩克斯坦當時的首都阿拉木圖起飛,經南部城市奇姆肯特前往新德里的伊留申Il-76TD貨機。1996年11月12日,剛在英迪拉·甘地國際機場起飛的沙地阿拉伯航空763號班機(波音747-168B,編號:HZ-AIH)與正向同一機場進場的哈薩克斯坦航空1907號班機在新德里附近的哈里亞納邦查基達里上空相撞。兩航機上合共349人全部罹難,是航空史上最嚴重的空中相撞空難。
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事故原因:負責調查事故原因的委員會認定事件是由哈薩克斯坦航空1907號班機的機長單方面造成的。根據黑盒的紀錄,1907號班機的機長在航機下降到管制員指定的15,000呎高度後並沒有停止下降,反而讓航機繼續下降,曾經讓航機下降到低於14,000呎的高度。調查報告指1907號班機無視管制員指示的嚴重錯失因為1907號機組內部語言溝通上存在問題及正副駕駛員精力不集中未能控制飛機高度下滑所致。伊爾-76的機組人員為五人,包括機長、副駕駛員、空中機械師、空中領航員、無線電通信員,由無線電通信員負責與地面的空中管制員用英語請示溝通聯繫。1907號班機的無線電通信員向正副機長轉述了新德里英迪拉·甘地國際機場空中進近管制員批准1907號飛機下降至15,000英尺高度的命令後,1907號的正副機長沒有複述命令,飛機仍在下滑高度直至14,000英尺,這時機組發現了沙特763號飛機在迎面接近,1907號機組喊着「拉起來」但隨即空中碰撞發生。伊爾-76機組的無線電通信員並沒有自己的航空儀錶,必須越過機長的肩膀才能看到機長前面的航空儀錶的讀數,因此無線電通信員向地面的管制員報告的飛機高度數據並不及時、準確。此外,當地機場設備落後也是引致意外的另一個原因。英迪拉·甘地國際機場當時並沒有二次雷達獲得航機的實際飛行高度,故有過時的一次雷達估計飛機的飛行方向與距離。飛機的高度信息由機組通過無線電口頭告知管制員。不準確的航機資料,某程度上影響管制員的判斷。另外,當時的民航管制區都是把進場和離場的航線分開,但因為新德里附近的空域大多被印度空軍佔用了,故新德里的航機使用同一條「空中通道」進場和離場。這增加了航機發生空中相撞的風險。' W! @$ l- ?; G5 z& } t
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4 `3 h- [; K" W. P$ I, Z% M, N6.亞當航空574號班機(KI574)是亞當航空的定期航班,來往印尼爪哇島的泗水和印尼蘇拉威西島的万鸦老。2007年1月1日下午12時59分,亞當航空574號班機在印尼爪哇島泗水起飛,預定飛往蘇拉威西島万鸦老,途中墜毀,一度傳出在蘇拉威西島山區找到飛機殘骸,並且有12人生還,不過後來證實是誤傳,印尼空軍指揮官蘇仰度(Eddy Suyanto)也為此道歉。最後該飛機殘骸尋獲,地點在蘇拉威西島外海,機上沒有人生還。/ v: X2 \; @( V: H) P9 d
8 h1 N# D1 o* h: y5 k, l' a% c事故原因:調查裁定,飛機失事主因是機上的導航設備發生故障,導致其後機員一連串的判決失誤。當飛機於35,000英尺巡航時,機員開始專注於處理機上的慣性導航系統故障。由於該儀器故障導致飛機偏離航道,機長解除自動駕駛系統,但解除自動駕駛系統卻導致飛機的人工地平線短暫停止運作,飛行員未能及時發現飛機緩慢右轉,令飛機傾側角度過大並令機上警報響起。儘管傾側角度達到100°,機鼻朝下達60°的姿態,飛行員依然沒有發現異樣,因此沒有及時修正機翼平衡及嘗試重新控制客機。機員未能及時發現飛機飛行姿態出現問題的原因,可能是他們專注於解決儀器問題,而且當時天氣惡劣,有暴風雨及雷暴,令機員沒法留意機外環境去判斷飛機當時的飛行姿態。這架飛機於通話中斷時,向下俯衝的速度達到接近音速的490節,超過了飛機的最高俯衝速度(400节)。最後飛機在黑盒記錄結束前20秒,終於承受不了設計上限,而在墜海前解體,當時的調查結論是飛機已處於一個「無法恢復的嚴重狀態」。而調查亦發現,機上的慣性導航系統的問題一直存在。雖然機員多番反映,可是亞當航空並無跟進。結果出事時,飛機的自動駕駛系統依據慣性導航系統給予的錯誤訊息,導致飛機嚴重偏離航道。出事的亞當航空亦是調查對象。調查員發現出事的正副機長在處理574號班機的問題上,都有明顯的失誤。在接受調查的一些在職機師口中得知,航空公司並沒有提供相關的事故訓練。在當時,短短數年間連亞當航空在內有數十間廉價航空公司於印尼成立。這些航空公司為求降低成本,除了不提供免費餐飲、引進機齡老舊的飛機,更連機員訓練也欠奉,直接導致574號班機的機員在應付飛機一連串問題時,接連失誤。
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7.美鷹航空4184號班機是一班從印第安納州印第安納波利斯前往芝加哥的美鷹航空班機。1994年10月31日午後,班機在芝加哥國際機場外盤旋等待降落時,由於機身積冰導致飛機失速並往右傾斜,最終飛機連續翻滾並墜毀於羅斯藍的一處農地上,機上68人全部罹難。
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8.突尼西亞國際航空1153號班機是突尼西亞國營航空突尼西亞國際航空(Tuninter)一班由意大利巴里前往突尼西亞迪贊巴·馬里他機場(Djerba-Melita Airport)的定期航班。2005年8月6日,一架ATR-72螺旋槳客機執行此航班時因燃料用盡緊急迫降於西西里島對開海域,結果造成16人死亡。
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事故原因:在出事前一天,該架客機於突尼西亞做例行維修檢查。維修人員發現油量顯示器(Fuel Quantity Indicator,簡稱FQI)出了故障,在更換有關零件時,將同為ATR生產的客機--ATR42上的油量顯示器更換到該肇事客機上使用。雖然ATR42與ATR72有著很多的共通性(ATR72是ATR42的改良及加長型,長度增加4.5米),可是ATR42的FQI並不適合在ATR72上使用。所以當駕駛員第二天從突尼西亞前往意大利時,看到FQI顯示當時飛機有3,100公斤燃料,其實實際上機上的燃料只有790公斤,誤差值接近四倍。但機員以為這趟來回意大利的行程只需再加油465公斤就夠了,但補充燃料後卻只有1,255公斤燃料,只夠單程前往意大利,FQI顯示卻有3,800公斤。當飛機抵達意大利,並準備回程時,駕駛員以為只要再加265公斤的燃料就足夠,所以在參考了FQI的顯示剩餘油量後(當時FQI顯示還有2,300公斤燃料),只要求補充265公斤燃料,結果,當時飛機只攜了570公斤的燃料便起飛,FQI顯示卻有2,700公斤。當飛機飛至西西里島北部,機上兩個引擎因油量用盡而停止運作,而由於當時飛機高度不足,無法飛至備降機場,機長只能在海上迫降。結果飛機於海上迫降過程中解體,亦由於拯救不及,結果造成16人死亡
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