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设施
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现代大型航空港都修建了规模宏伟、设备复杂、功能完善的现代化候机楼。其主要设施有离开服务设施、生活保障设施、行李处理设备和行政办公用房等。旅客服务设施有：航空公司售票、问讯柜台，登记客票、交运行李柜台，安全检查、出入境管理、海关检查、卫生检疫等柜台，有线广播设备，进出港班动态显示装置和旅客登机设施（如登机口、旅客集中休息厅、登机桥、自动客梯、升降登机车）等。此外，还有为迎送旅客者使用的迎送厅、了望平台等设施。生活保障设施主要有：旅客休息室、娱乐室、酒吧间、食品饮料自动出售设备，以及其他公共设施，如银行、邮局、书报摊、售品部和旅馆及出租车预定柜台等。行李处理设备有：行李分检装置、行李车、传送带、行李提取柜台等。行政办公用房、航空公司业务用房等，根据业务需要设置。
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~. _& O9 n0 I- \7 Z) T布局 $ {% G1 C5 G5 f5 H9 J4 @
- ]) T* k0 P$ j5 I6 P c n6 s) ], g 大型飞机场起降飞机多、旅客吞吐量大，业务十分繁忙。为适应旅客的特点并满足他们的使用要求，候机楼各种设施的配置必须合理。同时要设计科学的旅客流程图，使各类旅客在楼内的活动互不干扰。多数候机楼对进出港旅客采取立体隔离的办法，即将进出港旅客的行动路线分别安排在两个楼层内；对国际和国内旅客则采取平面隔离的办法，即在同一层楼内，分别设置国际旅客和国内旅客的活动场所。
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2 S- l3 \* u b8 C1 n形式
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候机楼登机口布置方式可分为前列式、廊道式、卫星式和综合式。
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/ n' d- L* A: @% C0 M5 k) G8 E1 h 前列式候机楼是沿候机楼前沿布置登机口和机位。
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廊道式候机楼是有候机楼的主楼朝停机坪的方向伸出一条或几条廊道，沿廊道的两侧布置机位，对正每一机位设登机口。芝加哥奥黑尔、伦敦希思罗、东京羽田等航空港的候机楼即属此种形式。
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; r9 r0 ?- M% Q 卫星式候机楼是在主楼之外建立一些登机厅，用廊道与主楼连接，登机厅周围布置机位，设相应的登机口。北京首都机场即采用这种形式。 ; @$ i1 U) `0 J1 [0 z' f
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综合式候机楼是采用上述三种或其中两种形式而建造的候机楼。巴黎奥利航空港南候机楼即采用这种形式。
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候机楼按其建筑物的布局可分为集中式和分散式两类。集中式候机楼是一完整单元的建筑物，前列式、伦敦式、卫星式和综合式候机楼均属此类。分散式候机楼是每个登机口成为一个小的建筑单元，供一架飞机停靠，建筑单元排列成一直线或弧线，组成候机楼整体。
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1 ~$ S0 n" G# e8 H 旅客登机方式与候机楼形式有密切关系。集中式候机楼多采用登机桥，分散式候机楼一般采用登机车和登机梯。
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机场空域
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受机场塔台控制指挥的空中空间，包括航线、等候空区、机场进近净空区以及跑道等，是飞机活动的主要范围。 / ^$ |& u: N0 @. A3 q. Z2 S
4 l# r) m& U/ T4 h9 } 航线是为组织飞机空中航行交通的安全而“铺设”的立体的航行空中走廊（如按我国规定，航线宽度为８～２０公里，高度层划分为：六千米以下，每隔６００米为一层；六千米以上，每隔１２００米为一层）。两机场之间的航线，固然以直线为最短，但又要根据沿线地区的气象资料，空间障碍物等情况加以具体划定。同时在道面还要设置地标、道面雷达、无线电等导航设备，在道面导航设备引导下，来往的飞机必须在一定宽度、高度层的航线中飞行。
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飞机从航线进入航站区域（一般为５０公里左右，各国有不同规定），达到指挥设施从航线上接受飞机，并将它们引导到管辖区域的某一机场去。当离机场一定距离时，交由机场塔台指挥。当有几架飞机同时达到时，必须在等候空区分层盘旋等候，每层的高度差为３００米，每层只允许一架飞机飞行。当最下一层的飞机降落后，才允许其上层飞机依次下降。（见图５）
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飞机的起飞、降落在机场塔台的指挥下进行，通过进近净空区离开或达到机场跑道。机场跑道的两端各配置有一套仪表着陆设备，每套由一个航向台和一个下滑台组成分设在跑道端外或侧边。航向台无线电波束指示出顺跑道中线与道面垂直的面，下滑台的电波束则指示出飞机下滑坡度的斜面，两个面相交的截线便是理想的飞机下滑航迹。（图６）飞机沿这航迹下滑至跑道，并通过滑行道滑行至停机坪。
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! q {, D/ |* c+ A. F机场净空区域0 x' z& f! R8 p% d& C* j
" i1 J% a# C! \* s! T' j 根据航空器的类型及机场助航设施的性能，通过对机场及其附近一定范围内规定的几种障碍物限制面来限制机场周围及附近的高地、铁塔、架空线、建筑物等物体的高度，以保障航空器起降安全的一定区域。 ' ~- B" M/ K- U0 l* H; r
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机场使用最低标准6 I* q. n4 s e7 |% Y
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机场用于起飞或着陆的限制条件。 : i8 h2 }8 {$ L7 R, J* x f b
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机场使用最低标准概述 ( d1 U# I# N8 _ C# E, \$ O
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１９７３年以前，各国使用的最低标准只规定云高和能见度两个天气因素数值，所以叫作机场最低天气标准。１９７３年３月，国际民用航空组织决定用“机场使用最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（ＲＶＲ）代替习惯上使用的能见度。机场使用最低标准中除规定云高和跑道视程外，还增加最低下降高度或决断高度。跑道视程是驾驶员在跑道中心线上能看清跑道标志或灯光的距离、最低下降高度是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高度。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别的跑道入口标志并且飞机已处在可以下降作正常着陆时，才允许下降至最低下降高度以下，否则应在最低下降高度上规定的复飞点开始复飞。决断高度是在使用下滑引导的仪表进近中决定飞机继续下降或立即复飞的高度。特是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和安全因素确定的。 ! I) o2 W% J" A* D) l2 h4 [5 }& O. k
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机场最低使用标准分为着陆最低标准、起飞最低标准和备降最低标准。
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/ K& A% ^$ t1 m9 R+ y+ c 机场使用最低标准是对飞机起飞、着陆等飞行最关键的时刻所规定的最低安全保障。对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定，国际民航组织也颁布了统一的规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供了可靠的理论依据。9 {/ p! t2 ~# A# T9 d! `9 Z
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(资料来源于网络) |
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狗仔卡
发表于 2010-10-4 12:45:04
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千斤顶
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发表于 2010-10-4 21:27:36
