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发表于 2011-10-15 08:58:08
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本帖最后由 cathay464 于 2011-10-15 09:36 编辑
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1.法國航空358號班機(AF358)是一班由法國巴黎夏爾·戴高樂國際機場飛往加拿大多倫多皮尔逊国际机场(Lester B. Pearson International Airport)的法國航空班機。2005年8月2日,於東岸日光時間(EDT)下午4時04分(UTC 19:35)在多倫多降落時,因機組失誤以及惡劣天氣,未能在跑道結束前減速停止,衝出跑道末端並起火燃燒,所幸所有乘客與機組人員都及時逃出,無人死亡。7 L; @4 `! j. h$ n
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2.英國航空009號班機(BA009),又稱「雅加達事件」,是英國航空一班原訂由倫敦希思羅機場飛往奧克蘭國際機場,中途停孟買、清奈、吉隆坡、柏斯及墨爾本的班機。當日,由一架註冊編號G-BDXH的波音747-200飛行。這架班機在印尼附近的空域飛入一片火山灰雲,導致四具引擎全部熄火,所幸最終仍然平安降落。
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: y1 m8 X; Q; i0 E9 ~3 r& U3.加拿大航空797號班機是加拿大航空在1983年6月2日前的一班由美國達拉斯至加拿大蒙特婁的定期航班。就在1983年6月2日當天,一架DC-9-32型客機執行此航班時,飛機的洗手間發生火警,濃煙充斥著整架飛機。雖然飛機最後成功迫降,可是降落後發生的大火卻令機上23名乘客來不及逃生死亡。 }% ]5 h4 X7 ^9 k, Z! e7 X$ r
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4.大韓航空801次航班(KAL801,KE801)是一班由漢城(今首爾)飛往關島的大韓航空班機。1997年8月6日,班機在關島安東尼奧·汪帕特國際機場降落前墜毀。失事飛機是波音747-300,機身註冊編號HL7468。班機於當地時間8月5日20時53分(關島時間21時53分)由漢城金浦國際機場起飛,機上共載有17名機組人員和237名乘客。事故主要原因如下:
& n1 f/ M' O' O" |1. 801次航班在準備降落至機場6L跑道時,塔台人員曾告知韓航機組人員儀錶着陸系統中的下滑道(Glide slope)信標因為故障關閉。但可能是由於其他信號源的干擾,韓航客機的機長在錄音記錄中曾一度表示他看到下滑道表尺有作動,並詢問副駕駛下滑道是不是真的故障了。至於機場的最低安全高度警告系統(Minimum Safe Altitude Warning,簡稱M-SAW)由於經常被機場附近的錯誤訊號干擾造成誤報,因此被工程人員一再修正導致有效作用範圍離機場越來越遠,而無法涵蓋靠近機場的周邊範圍。
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9 Q: e! I% u$ l6 f( |) i2.801次航班機長事發時沒有嚴格的執行手動降落操作程序,並過早的下降了飛行高度,過度依靠自動操作。
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3. 801次航班機組人員疲勞駕駛。航空事故調查人員在墜機地點尋獲的機長隨身行李中曾發現鎮靜劑類藥物,但在遺體解剖之後證實機長並沒有服用那些藥物。
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0 U: V: a' U6 W# J% _! k$ g4.大韓對機組人員的相關飛行訓練不夠,在韓航的訓練資料中,機場跑道的測距儀(Distance Measurement Equipment,簡稱DME)永遠都是設在跑道的端點,雖然這是大部分機場的設計,但關島機場6L跑道的距離量度儀表卻是設在跑道的末端5公里外的山上。因此,當機組因天氣惡劣無法看到遠處而依靠距離量度儀表來認定跑道的位置時,他們認為的跑道的末端便實際在真正跑道的末端的5公里外,導致他們過早下降飛行高度。事實上,一直到放棄降落決定重飛時,機組人員仍然以為他們就在跑道上空。+ l% r& c; v) C* D8 N! s
! r# d2 x. _5 Y' K' P3 F% Y) k5.關島安東尼奧·汪帕特機場對事故航班的儀錶着陸系統未作出正確反應。: q) k# a! p& d: K E% t/ k1 U! t8 {
$ x! @+ U6 B& H6. 801次航班機組使用了過期的飛行圖,圖中所標示的降落時最低安全高度為540英尺,而正確的安全高度為656英尺,事故中航班機組在準備降落前將飛機的高度維持在570英尺。
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5.聯合航空585號班機(1991年3月3日,聯合航空585號班機從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中,飛機垂直尾翼的方向舵突然轉向右面,然後翻滾,之後直接墜毀,機上乘客和機員全部遇難。)+全美航空427號班機(1994年9月8日,全美航空427號班機在匹茲堡附近神秘墜毀,乘客和機員全數罹難。調查員發現427號班機與聯合航空585號班機空難有相似之處,於是展開深入調查。)+東風航空517號班機(1996年6月9日,東風航空517號班機於準備降落在里奇蒙機場時,飛機突然發生故障,所幸只有一名空中服務員受輕傷。航機亦成功降落。)事故原因為方向舵內的液壓器裝置在經過極端的溫差,即3萬呎高空的-50度至地面的30度(假設)時,就會被卡住。7 N, v) r; w$ _+ n8 v' Q
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6.中華航空006號班機是中華航空公司的航班,使用波音747SP飛機,預計從台北於下午4:40起飛,於當地時間下午1:25降落在洛杉磯國際機場。在1985年2月19日,該航班突然發生意外,導致機上其中兩名乘客重傷以及飛機受到嚴重的損毀。原因是該飛機飛行了十小時之後,其中一具引擎失去動力。雖然當時仍有數分鐘可以處理這個狀況,但是飛行員仍無法成功控制因引擎失效所導致的不平衡推力。這架飛機最後不斷翻滾並以接近音速的速度下墜了9000公尺,並同時受到高速與高壓的衝擊。最後飛行員重新控制了飛機並轉降在舊金山國際機場。
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7.閃光航空604號班機是一條由埃及的閃光航空經營的一條包機航線。2004年1月3日,一架波音737客機於起飛不久即失事墜毀於紅海,機上148人無一生還。美國國家運輸安全委員會(NTSB)及法國的航空意外調查組(BEA)斷定是機長於夜間飛行時產生空間迷向。調查員認為可能是機長於飛機起飛過程暈眩,不自覺的將駕駛盤轉向右方而不自知;再加上飛機於沒有月光的夜空飛行時,面對漆黑一片的天空時失去了方向感。而飛機於墜毀前應該受控,可是機組員完全不知道飛機下降幅度過大,最終飛機墜毀於紅海。而副機師亦不願指出該名經驗豐富的機長的錯處,因為該名機長擁有超過7000小時飛行經驗及2000小時的執教經驗,況且該名機長曾於贖罪日戰爭中是飛行英雄;飛行員在埃及亦有崇高地位,因此副機長明知飛機右轉,卻沒有對機長提出修正。除此以外,該公司的訓練也不足夠,他們沒有相關訓練讓機組員去應變類似事故。
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: j: C" t) E4 d/ j% Y) f8.太陽神航空522號班機空難發生於2005年8月14日,一架塞浦路斯的太陽神航空(Helios Airways)波音737-300客機,班次ZU-522(HCY 522),機身編號5B-DBY,此架飛機在1997年12月首航,是使用不到十年的飛機。於希臘當地時間12時04分(UTC+3)在雅典東北方的馬拉松及Varnavas之間山脈神秘墜毀,機上115名乘客及6名機員全部罹難。塞浦路斯政府为此次空难举国哀悼3天。6 e8 z2 o8 i4 i8 \* p) r, A
事故原因:據調查報告指,飛機工程師做完機艙加壓測試後,忘記把加壓掣從「手動模式」變回「自動模式」,而飛行员未有察覺。當航機以「自動駕駛模式」爬升超過15,000呎後,因機上的加壓系統處於手動模式而未能自動為機艙加壓,空氣稀薄,氧氣不足。正常情況下,若飛機高空失壓,便應該降低高度至含氧量高的空域,但由於機長及副機長並不知道機艙失壓,一直以為是機上空調失靈而沒有戴上面罩,因此很快便失去意識並處於昏迷狀態,導致飛機無人駕駛,飛機便以自動駕駛模式一直爬升。正機長可能是為了檢查位於駕駛艙後部的空調裝置是否有問題而離開座位,因缺氧而暈倒。. V2 D, Q: B! M# E
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9.墨西哥國際航空498號班機是墨西哥國際航空一條由墨西哥城前往美國洛杉磯的一條定期航班。1986年8月31日,該航班由一架DC-9型客機執行此航班任務,卻在即將降落洛杉磯國際機場前失事墜毀,全機64人死亡,並波及地面15人。飛機出事原因是跟另一架小型私人飛機發生相撞,該小型飛機上三人亦全部罹難。
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2 M0 B% \* y3 y- G0 C2 S10.1996年4月3日,一架美軍的波音CT-43型軍用機(修改自737-200型)於克羅地亞執行任務時,失事墜毀於距離杜布羅夫尼克機場北部約三公里外的山區。機上34人死亡,其中一名女空中醫療軍士被發現時仍然生存,可是在送往醫院途中於救護車內去世,令這次意外無人生還。死難者名單中包括當時的美國商務部長羅納德·布朗(Ron Brown)。
, s0 V& G) Z: O( v& }0 [: b事故原因:飛機當時偏離了預定航道以北7度,最後墜毀在離機場以北3公里處一座2,300英呎高的山上。由於當時的克羅地亞剛經歷戰亂,很多導航設施都遭受破壞;而原有設施亦過於老舊。另一方面,飛機上只裝置有一個自動定位系統(Automatic direction finder,簡稱ADF)。可是普通的民航客機都須裝置兩個ADF,更增加了機師降落難度。再加上當時天氣惡劣,令機組人員更加不得不依賴有限的導航設備進場。由於無法以現代化的儀器及目視方式降落,機組人員亦須以進場用的地圖輔助降落。可是調查人員在機艙殘骸發現的地圖,上面標示的最低進場高度遠比美國使用的標準為低。在墜機現場附近,最低進場高度必須定於2,800尺,可是該地圖顯示的最低進場高度卻只有2,130尺。
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