空中浩劫飛機照片3-10季

cathay464 · 发表于 2011-10-15 08:57:37

第3季

1.伊朗航空公司655號班機 (IR655)是由伊朗航空經營往伊朗阿巴斯港及阿拉伯聯合酋长國迪拜的定期航線。在1988年7月3日，兩伊戰爭將結束之前，655號班機被美國海軍的飛彈巡洋艦文森斯號（USS Vincennes）擊落，290名乘客和機組人員，包括38名非伊朗人，66名兒童，1名孕婦全部罹難。當時文森斯號在伊朗水域內。
美國政府事後解釋這架伊朗客機被誤認為正在執行攻擊的F-14雄貓式戰鬥機。伊朗政府認為文森斯號於完全知情下擊落伊朗客機。

2.日本航空123號班機事故（JAL123），是一班從日本東京羽田機場飛往大阪伊丹機場的日本航空班機。1985年8月12日，班機使用波音747SR-46，搭載509名乘客及15名機組員。在關東地區群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊（距離東京約100公里）墜毀。在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事17小时后奇蹟般生還，包括一名未執勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩。其余520人悉数罹難，包括名歌星坂本九以及一名孕婦。此次空難也是世界上牽涉到單一一架飛機的空難中，死傷最慘重的。在日本，若是提到「日航機墜落事故」（日航機墜毀事故）或「日航ジャンボ機墜落事故」（日航巨無霸客機墜毀事故），通常就是指本文所述的日航123號班機事故。
事故原因為：1978年6月2日，該飛機在大阪的伊丹機場曾損傷到機尾。機尾受損後，波音公司沒有妥善修補，正常需要二排鉚釘固定，但維修人員只是將損傷的部分補了一排鉚釘，所以增加了接合點附近金屬蒙皮所承受的應力，並且在維修后幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，使該處累積了金屬疲勞的現象。
該處的壓力壁在損壞後，造成四組液壓系統故障（液壓油洩漏），導致機師無法正常操控飛機。

3.DHL貨機巴格達遇襲事件是一起發生於2003年11月22日的空中意外事件，一架剛自巴格達國際機場起飛、機身編號OO-DLL的DHL空中巴士A300B4-203F型貨機，遭到地面上的伊拉克民兵以肩射式的俄制SA-14地對空飛彈襲擊。左翼中彈後的DHL貨機在不久之後完全失去液壓而無法有效控制飛機上的各種飛行介面，三名機組人員只得靠著調整兩具引擎的推力勉強維持機身穩定並安全降落在巴格達國際機場。這架DHL貨機是有史以來第一架完全失去液壓控制卻還能安然降落的大型民航機，除了三名機組人員都獲得航空界相關單位的高度表揚外，也連帶地促使各國政府與航空產業開始研究在民航機上裝置反飛彈設備的可行性，以及研發可以完全不靠液壓系統就能安全將飛機降落的新技術。

4.埃塞俄比亞航空961號班機，是埃塞俄比亞航空在阿迪斯阿貝巴博樂國際機場和內羅畢喬莫·肯雅塔國際機場之間的一班定期航班。在1996年11月23日時，被三名尋求政治庇護的埃塞俄比亞人騎劫，在接近科摩羅的印度洋因燃料耗盡墜毀，機上175名乘客和機組人員中，有125人死亡。

5.俄羅斯航空593號班機是一起發生於1994年3月23日凌晨在俄羅斯西伯利亞地區荒郊失事墜毀的一個航班，當時正由莫斯科舍列梅季耶夫國際機場飛往香港啟德機場（已關閉），以俄羅斯航空的空中巴士A310-304客機執行此航班。機上75名機員及乘客全部罹難。大部分乘客是到俄羅斯尋找商機的香港和台灣商人。
事故原因為：第一副機長讓15歲的兒子操縱飛機，和機組人員在受訓時並沒有被告知A310自動駕駛系統可能會被部分解除, 也不知道飛機有緊急防止失速的螺旋下墜的設計。

6.埃及航空990號班機是埃及航空的定期航班，來往開羅和洛杉磯，中途停紐約。在1999年10月31日，美國東岸時間1:50am，航班墜落在麻薩諸塞州南塔克特島以南60哩的大西洋海上。
美國國家運輸安全委員會認為事故原因為：備勤機師蓄意墜毀

7.聯邦快遞705號班機是一件發生於1994年4月7日，美國田納西州孟菲斯的一件隨機非當值員工意圖劫機。

8.布里斯托航空56C號班機，不是一般的商業航班，而是英國布里斯托直昇機公司的一條接載石油公司員工從蘇格蘭亞伯丁(Aberdeen)前往北海油田鑽油台採油，並以直昇機執行的航班。1995年1月19日，一架歐洲直昇機公司的超級美洲豹直昇機機前往北海油田途中，因遭雷擊以致被迫在海上迫降，機上18人全部獲救。

9.阿羅哈航空243號班機是一班來往夏威夷的希洛島和檀香山定期航班，使用波音737-200型客機飛行。1988年4月28日飛機在飛行途中發生爆裂性失壓（explosive decompression）的事故，約頭等艙部位的上半部外殼完全破損，機頭與機身隨時有分離解體的危險，但10多分鐘後奇蹟地在茂宜島的卡富魯伊機場安全迫降。事件當時，一名機組人員不幸被吸出機艙外死亡，而其餘65名機組人員和乘客則分別受到輕重傷。由於航機在不可思議的狀態下飛行而且成功著陸，極富戲劇性，所以後來被拍攝為電影《九霄驚魂》（Miracle Landing）。

10.菲律賓航空434號班機（PAL434，PR434）是一班由馬尼拉國際機場前往日本東京成田機場，中停宿霧國際機場的定期航班。1994年12月11日，由宿霧前往日本航段突然發生炸彈爆炸，炸死了一名日籍乘客，但機上其餘292人則生還。

cathay464 · 发表于 2011-10-15 08:58:08

本帖最后由 cathay464 于 2011-10-15 09:36 编辑

第4季

1.法國航空358號班機（AF358）是一班由法國巴黎夏爾·戴高樂國際機場飛往加拿大多倫多皮尔逊国际机场（Lester B. Pearson International Airport）的法國航空班機。2005年8月2日，於東岸日光時間（EDT）下午4時04分（UTC 19:35）在多倫多降落時，因機組失誤以及惡劣天氣，未能在跑道結束前減速停止，衝出跑道末端並起火燃燒，所幸所有乘客與機組人員都及時逃出，無人死亡。

2.英國航空009號班機（BA009），又稱「雅加達事件」，是英國航空一班原訂由倫敦希思羅機場飛往奧克蘭國際機場，中途停孟買、清奈、吉隆坡、柏斯及墨爾本的班機。當日，由一架註冊編號G-BDXH的波音747-200飛行。這架班機在印尼附近的空域飛入一片火山灰雲，導致四具引擎全部熄火，所幸最終仍然平安降落。

3.加拿大航空797號班機是加拿大航空在1983年6月2日前的一班由美國達拉斯至加拿大蒙特婁的定期航班。就在1983年6月2日當天，一架DC-9-32型客機執行此航班時，飛機的洗手間發生火警，濃煙充斥著整架飛機。雖然飛機最後成功迫降，可是降落後發生的大火卻令機上23名乘客來不及逃生死亡。

4.大韓航空801次航班（KAL801，KE801）是一班由漢城（今首爾）飛往關島的大韓航空班機。1997年8月6日，班機在關島安東尼奧·汪帕特國際機場降落前墜毀。失事飛機是波音747-300，機身註冊編號HL7468。班機於當地時間8月5日20時53分（關島時間21時53分）由漢城金浦國際機場起飛，機上共載有17名機組人員和237名乘客。事故主要原因如下：
1. 801次航班在準備降落至機場6L跑道時，塔台人員曾告知韓航機組人員儀錶着陸系統中的下滑道（Glide slope）信標因為故障關閉。但可能是由於其他信號源的干擾，韓航客機的機長在錄音記錄中曾一度表示他看到下滑道表尺有作動，並詢問副駕駛下滑道是不是真的故障了。至於機場的最低安全高度警告系統（Minimum Safe Altitude Warning，簡稱M-SAW）由於經常被機場附近的錯誤訊號干擾造成誤報，因此被工程人員一再修正導致有效作用範圍離機場越來越遠，而無法涵蓋靠近機場的周邊範圍。

2.801次航班機長事發時沒有嚴格的執行手動降落操作程序，並過早的下降了飛行高度，過度依靠自動操作。

3. 801次航班機組人員疲勞駕駛。航空事故調查人員在墜機地點尋獲的機長隨身行李中曾發現鎮靜劑類藥物，但在遺體解剖之後證實機長並沒有服用那些藥物。

4.大韓對機組人員的相關飛行訓練不夠，在韓航的訓練資料中，機場跑道的測距儀（Distance Measurement Equipment，簡稱DME）永遠都是設在跑道的端點，雖然這是大部分機場的設計，但關島機場6L跑道的距離量度儀表卻是設在跑道的末端5公里外的山上。因此，當機組因天氣惡劣無法看到遠處而依靠距離量度儀表來認定跑道的位置時，他們認為的跑道的末端便實際在真正跑道的末端的5公里外，導致他們過早下降飛行高度。事實上，一直到放棄降落決定重飛時，機組人員仍然以為他們就在跑道上空。

5.關島安東尼奧·汪帕特機場對事故航班的儀錶着陸系統未作出正確反應。

6. 801次航班機組使用了過期的飛行圖，圖中所標示的降落時最低安全高度為540英尺，而正確的安全高度為656英尺，事故中航班機組在準備降落前將飛機的高度維持在570英尺。

5.聯合航空585號班機（1991年3月3日，聯合航空585號班機從丹佛國際機場前往科羅拉多泉機場途中，飛機垂直尾翼的方向舵突然轉向右面，然後翻滾，之後直接墜毀，機上乘客和機員全部遇難。）+全美航空427號班機（1994年9月8日，全美航空427號班機在匹茲堡附近神秘墜毀，乘客和機員全數罹難。調查員發現427號班機與聯合航空585號班機空難有相似之處，於是展開深入調查。）+東風航空517號班機（1996年6月9日，東風航空517號班機於準備降落在里奇蒙機場時，飛機突然發生故障，所幸只有一名空中服務員受輕傷。航機亦成功降落。）事故原因為方向舵內的液壓器裝置在經過極端的溫差，即3萬呎高空的-50度至地面的30度（假設）時，就會被卡住。

6.中華航空006號班機是中華航空公司的航班，使用波音747SP飛機，預計從台北於下午4:40起飛，於當地時間下午1:25降落在洛杉磯國際機場。在1985年2月19日，該航班突然發生意外，導致機上其中兩名乘客重傷以及飛機受到嚴重的損毀。原因是該飛機飛行了十小時之後，其中一具引擎失去動力。雖然當時仍有數分鐘可以處理這個狀況，但是飛行員仍無法成功控制因引擎失效所導致的不平衡推力。這架飛機最後不斷翻滾並以接近音速的速度下墜了9000公尺，並同時受到高速與高壓的衝擊。最後飛行員重新控制了飛機並轉降在舊金山國際機場。

7.閃光航空604號班機是一條由埃及的閃光航空經營的一條包機航線。2004年1月3日，一架波音737客機於起飛不久即失事墜毀於紅海，機上148人無一生還。美國國家運輸安全委員會（NTSB）及法國的航空意外調查組（BEA）斷定是機長於夜間飛行時產生空間迷向。調查員認為可能是機長於飛機起飛過程暈眩，不自覺的將駕駛盤轉向右方而不自知；再加上飛機於沒有月光的夜空飛行時，面對漆黑一片的天空時失去了方向感。而飛機於墜毀前應該受控，可是機組員完全不知道飛機下降幅度過大，最終飛機墜毀於紅海。而副機師亦不願指出該名經驗豐富的機長的錯處，因為該名機長擁有超過7000小時飛行經驗及2000小時的執教經驗，況且該名機長曾於贖罪日戰爭中是飛行英雄；飛行員在埃及亦有崇高地位，因此副機長明知飛機右轉，卻沒有對機長提出修正。除此以外，該公司的訓練也不足夠，他們沒有相關訓練讓機組員去應變類似事故。

8.太陽神航空522號班機空難發生於2005年8月14日，一架塞浦路斯的太陽神航空（Helios Airways）波音737-300客機，班次ZU-522（HCY 522），機身編號5B-DBY，此架飛機在1997年12月首航，是使用不到十年的飛機。於希臘當地時間12時04分(UTC+3)在雅典東北方的馬拉松及Varnavas之間山脈神秘墜毀，機上115名乘客及6名機員全部罹難。塞浦路斯政府为此次空难举国哀悼3天。
事故原因：據調查報告指，飛機工程師做完機艙加壓測試後，忘記把加壓掣從「手動模式」變回「自動模式」，而飛行员未有察覺。當航機以「自動駕駛模式」爬升超過15,000呎後，因機上的加壓系統處於手動模式而未能自動為機艙加壓，空氣稀薄，氧氣不足。正常情況下，若飛機高空失壓，便應該降低高度至含氧量高的空域，但由於機長及副機長並不知道機艙失壓，一直以為是機上空調失靈而沒有戴上面罩，因此很快便失去意識並處於昏迷狀態，導致飛機無人駕駛，飛機便以自動駕駛模式一直爬升。正機長可能是為了檢查位於駕駛艙後部的空調裝置是否有問題而離開座位，因缺氧而暈倒。

9.墨西哥國際航空498號班機是墨西哥國際航空一條由墨西哥城前往美國洛杉磯的一條定期航班。1986年8月31日，該航班由一架DC-9型客機執行此航班任務，卻在即將降落洛杉磯國際機場前失事墜毀，全機64人死亡，並波及地面15人。飛機出事原因是跟另一架小型私人飛機發生相撞，該小型飛機上三人亦全部罹難。

10.1996年4月3日，一架美軍的波音CT-43型軍用機(修改自737-200型)於克羅地亞執行任務時，失事墜毀於距離杜布羅夫尼克機場北部約三公里外的山區。機上34人死亡，其中一名女空中醫療軍士被發現時仍然生存，可是在送往醫院途中於救護車內去世，令這次意外無人生還。死難者名單中包括當時的美國商務部長羅納德·布朗（Ron Brown）。
事故原因：飛機當時偏離了預定航道以北7度，最後墜毀在離機場以北3公里處一座2,300英呎高的山上。由於當時的克羅地亞剛經歷戰亂，很多導航設施都遭受破壞；而原有設施亦過於老舊。另一方面，飛機上只裝置有一個自動定位系統(Automatic direction finder，簡稱ADF)。可是普通的民航客機都須裝置兩個ADF，更增加了機師降落難度。再加上當時天氣惡劣，令機組人員更加不得不依賴有限的導航設備進場。由於無法以現代化的儀器及目視方式降落，機組人員亦須以進場用的地圖輔助降落。可是調查人員在機艙殘骸發現的地圖，上面標示的最低進場高度遠比美國使用的標準為低。在墜機現場附近，最低進場高度必須定於2,800尺，可是該地圖顯示的最低進場高度卻只有2,130尺。

cathay464 · 发表于 2011-10-15 08:58:36

本帖最后由 cathay464 于 2011-10-16 08:59 编辑

第5季

1.美國航空96號班機(美國航空96號班機指的是美國航空由洛杉磯國際機場飛往拉瓜迪亞機場的一條定期航班，由途會停經底特律都會韋恩縣機場及水牛城尼亞加拉國際機場。1972年6月12日，一架麥道DC-10-10廣體客機，執行由底特律往紐約段時，在高空失壓，機身左後方的貨艙門脫落導致飛機不完全受控。可是經過機長的努力，最終安全折返底特律。由於飛機在加拿大安大略省的溫莎上空出事，因此亦被稱為溫莎事件.)+土耳其航空981號班機(土耳其航空981號班機)指的是於1974年3月3日墜毀的一架土耳其航空機身編號TC-JAV的麥道DC-10-10客機，機上全部346人在這次事故中均無一倖存。
事故原因:貨艙門設計缺失導致高空爆炸減壓

2.加拿大航空143號班機是一班加拿大航空自滿地可經渥太華往埃德蒙顿的班機，因機員採用了人工計算方式，失誤計算燃料導致高估燃料，令引擎在從渥太華往埃德蒙顿的途中停止運作，最後航機在空中失去動力，在曼尼托巴基米尼的一個荒廢的機場作緊急滑翔降落，在當時打破了民航客機在空中安全滑翔的最長距離。該客機和班機後來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」（Gimli Glider）。

3.達美航空191號班機是達美航空一條定期航班，從佛羅里達州的勞德代爾堡中停達拉斯後再飛往洛杉磯。1985年8月2日下午，一架洛歇L-1011型三星式客機（編號N726DA）執行該航班，於降落達拉斯-沃斯堡國際機場時失事，造成136人死亡，29人幸運生還，當中27人受傷。
事故原因:經過一段漫長的調查時間，美國國家運輸安全委員會認為意外可歸因於機師失誤，因為他們於惡劣天氣下沒有放棄降落，但這是因為沒有人警告他們這樣做會有相當高的風險，因此當發現情況比想像中惡劣時，已經為時已晚。調查員發現，當天機場附近的風暴形成的速度相當快，一架比191號班機早一分鐘著陸的里爾噴射機抵達機場後，191號班機機員便認為，既然小型的商務機都能降落，他們的三星客機理所當然也可以安全著陸。但事實上，風暴就在小型商務機降落後迅速成形，而且連地面雷達也未能偵測。直至機場塔台發現後，已來不及知會191號班機機員复飞。綜合天氣因素，微下擊暴流才是空難主因。

4.南非航空295號班機空難（SA295）是一架由中華民國中正國際機場起飛的南非航空波音747-200型班機，預定中途降落模里西斯的Plaisance國際機場（同年改名為「西沃沙古爾·拉姆古蘭爵士國際機場」（Sir Seewoosagur Ramgoolam International Airport）加油，最終目的地是南非的約翰內斯堡國際機場。1987年11月28日，班機在模里西斯東南250公里的印度洋上空起火並墜毀，機上159人全數罹難。
事故原因:由於飛機殘骸沉沒於深海中，拯救異常困難。在事故發生後整整一年，才找到並打撈出失事客機殘骸及黑盒，但磁帶大部份內容已因長時間浸泡於海中而無法辨識，又疑因大火燒毀電路，記錄器在飛機墜毀前即已停止工作，未有錄下關鍵內容。至於起火原因仍眾說紛紜，由於當時的南非正值種族隔離制度引發的激烈政治和社會衝突，又南非長久以來持續介入非洲各國內戰，加上南非當時遭國際社會經濟制裁及禁運軍火，卻不斷有秘密研製核武的傳聞，因此一度傳出機上挾帶了核子物質或軍火的說法。直至今天，依然沒法找出貨艙起火原因。而南非政府直至現在，亦沒有公開當年是否有偷運軍火的說法。

5.中西航空5481號班機是由全美快運航空（US Airways Express）代為操作的一班航班，因此該航機的塗裝是以全美快運航空的色彩示人，而這航班亦被稱為全美快運航空5481號班機。這是一條由北卡羅萊納州的夏洛特道格拉斯國際機場前往南卡羅萊納州的格林維爾-斯帕坦堡國際機場的航線。2003年1月8日，一架比奇1900D「空中皇者」客機於夏洛特起飛後即俯衝並撞向機場的飛機維修庫，全機21人罹難。
事故原因:美國國家運輸安全委員會（NTSB）指出，空難是由兩個因素造成的。飛機起飛後至失速前，即使機員將駕駛盤推前，它的攻角依然異常的高。在這架飛機最近的維修報告，發現了一條控制升降舵的鋼索，在飛機出事前兩晚於亨廷頓的三國機場（Tri-State Airport）進行了簡單的修復。調查發現，負責維修該裝置的技工，不但是臨時技工，而且從沒有維修過出事機型。該型飛機的相關裝置，必須經過25個步驟才可算是完成，但經調查後發現，維修技工省卻了至少9個步驟。調查又顯示了一個控制該裝置的鋼索張力的螺絲扣安裝在一個錯誤的位置上，使得升降舵行程不足，導致駕駛員無法有足夠的俯仰控制。雖然通常在調整後會有控制力測試以確保調整正確，但當時的維修督導決定省略了這一步驟。
雖然當時機員在飛機起飛前，已計算出飛機的起飛重量並判斷並未超出最大起飛重量，事實上起飛當時飛機不但超重並且配重不均。原因可能是計算乘客重量時用的是估計重量（但這是美國聯邦航空總署認可的方法）。FAA普查後發現，沿用自 1936 年的估計重量，比當時一般乘客的平均重量少了20磅。調查人員後來檢查在失事現場的行李及乘客重量（根據家屬資訊及法醫官檢驗結果），發現飛機起飛時超重580磅，而機身重心超出許可的後緣上限5%。結果，飛機起飛後，重心偏向機尾。當飛機的起落架收起後，立即失去平衡；加上控制升降舵的鋼索失效，終導致機員無法控制飛機。鑑定結果表明，單單其中任一個因素都不會造成飛機失控。這也說明了為什麼飛機先前從亨廷頓安全起飛了

6.南方航空242號班機是一班由美國南方航空營運，由阿拉巴馬西北地方機場前往亞特蘭大國際機場，中停亨茨維爾國際機場的航班。1977年4月4日，該航班從亨茨維爾前往亞特蘭大途中遇上特大暴雨及冰雹侵襲，令飛機迫降時墜毀於新霍普附近。造成機上63人死亡，並波及地面上9人。肇因是天氣惡劣導致引擎故障。

7.印度航空182號班機是一班由加拿大蒙特婁前往印度新德里及孟買，中途停留英國倫敦的航班。1985年6月23日，該波音747-237B客機在加拿大前往英國的航段，突然於愛爾蘭以南的大西洋上空墜毀，全機共329名乘客及機組人員罹難，其中82人是兒童，當中包括280名加拿大籍乘客。後來事件被確認為恐怖襲擊。

8.伯根航空301號班機是一架隸屬土耳其的一間包機公司伯根航空的波音757-23A，1996年2月6日，飛機於多明尼加共和國首都聖多明哥起飛後五分鐘突然向左傾側，摔進海里，機上189人（含機組員），無一生還。
事故原因:調查揭示儀器發生錯誤的主要原因是飛機駕駛艙外下方的皮氏管（pitot tube）受損或被堵塞。皮氏管的功用是提供飛機飛行時的空速，一旦被堵塞，空速表便會提供錯誤資訊予機員。由於沒法打撈殘骸，因此皮氏管為何被堵塞仍是未知之數。調查人員發現，機場的地勤人員在出事客機停留在機場的三星期內，從來沒有為該客機的皮氏管蓋上保護蓋。雖然這樣可以排除客機的皮氏管在起飛時被保護蓋封住的可能性，但這也違反航空守則。因為飛機在機場被閒置或等候任務時，必須為皮氏管加上保護蓋。在當地有一種學名稱為Sceliphron caementarium的胡蜂(當地人稱為泥蜂)，習慣於管狀物內用泥土築巢，而且這種胡蜂在當地可說無處不在，當然包括機場。因此調查員認為飛機停在停機坪時，極可能是這種昆蟲於飛機沒有受保護的皮氏管內築巢。另外，肇事駕駛員亦要為空難負責。當機長發現他的空速表有故障時，並沒有終止起飛。及後的一連串失誤，終令客機進入無可挽救的地步。為何機長當初沒有放棄起飛？由於出事當晚，當地天氣不穩且下著雨，因此機長可能是怕飛機在高速運行中，加上濕滑的跑道，令機長不敢冒險剎停飛機。但最可能的原因是，該飛機連同機組員待在當地足足三星期多，令機員思鄉心切，於是明知飛機儀表故障，卻認為只是小問題而強行起飛。飛機起飛後約一分鐘，駕駛員將飛機設定為自動飛行狀態。此時飛機的仰角提高，出現這種狀態，是因為飛機空速過高，自動駕駛系統便會抬高機鼻以達至減速效果。但自動駕駛系統只是以機上的儀表顯示的資訊給予反應，雖然當時機長的空速表顯示飛機超速，可是實際上，副機長的空速表所顯示的速度不斷減少，卻是飛機當時的真正狀況。機長卻忽略了副機長的顯示器，因而魯莽地將節流閥往後拉，結果導致飛機失速。當飛機失速時，副機長及後備機長曾向機長建議讓飛機機鼻朝下，讓飛機以俯衝姿態，令空氣在飛機機翼下流過產生升力，飛機便可停止下墜，但當時機長對機員建議完全沒有回應。可能是機長當時已方寸大亂，又或是機長認為他有相當駕駛757的經驗，自尊心令他忽視只有75小時駕駛757經驗的資淺副機長的建議。無論如何，他們錯過了仍有足夠高度下挽救飛機，最終導致189人死亡。

9.東方航空401號班機是一班於1972年12月29日由紐約甘乃迪國際機場飛往邁阿密的洛克希德L1011-385-1三星式。班機於降落前在機場北方的Everglades沼澤墜毀，是首次廣體客機失事意外，造成101名乘客死亡。調查證實是由於機員忙於檢查機輪是否已放下而忽略飛行高度致客機於完全操作正常下撞地。

10.戈爾航空1907號班機空難是指戈爾航空（Gol Air）於2006年9月29日發生的一宗空中相撞空難。1907號班機計劃由巴西亞馬孫州州府瑪瑙斯起飛，經停巴西利亞，終點站為里約熱內盧，而於中途與ERJ-145 Legacy600型飛機相撞並墜毀於距離馬托格羅索州Peixoto de Azevedo市的200公里處。機上機組人員6人，乘客148人，合計154人全部遇難。這是到2007年7月17日巴西天馬航空3054號班機空難發生前巴西航空史上死亡人數最多的空難。

cathay464 · 发表于 2011-10-15 08:59:04

本帖最后由 cathay464 于 2011-10-16 09:06 编辑

第6季回顧特輯以空難（或事故）的成因為主題，講述飛行安全的重要性。第六季（特輯）以「災難中的科學（Science of Disaster）」為主題，包括三集：

1.講述因機艙失壓造成的事故。

包括有聯合航空811號班機,英國航空5390號班機,阿羅哈航空243號班機,和太陽神航空522號班機

2.講述因機件故障及其維修疏忽引起的事故。

包括有瑞士航空111號班機,阿拉斯加航空261號班機,大西洋東南航空529號班機,日本航空123號班機,聯合航空585號班機,全美航空427號班機,和東風航空517號班機

3.講述因航空工程學上的漏洞導致機員失誤的事故。

包括有越洋航空236號班機,秘魯航空603號班機,中華航空006号班机,俄羅斯航空593號班機,大韓航空801號班機,和閃光航空604號班機

cathay464 · 发表于 2011-10-15 08:59:48

本帖最后由 cathay464 于 2011-10-16 10:05 编辑

第7季

1.中華航空611號班機是中華航空公司（以下簡稱「華航」）由當時的台灣中正國際機場（現名為台灣桃園國際機場）飛往香港國際機場（赤鱲角機場）的班機。2002年5月25日，一架波音747-200型、編號B-18255（舊機號B-1866）的客機執行此航班，搭載206名乘客及19名機組員（包括正副駕駛及飛航工程師），在半途中於澎湖縣馬公市東北方23海浬的34,900呎（約10,640公尺）高空處解體墜毀，造成機上人員全數罹難，為發生在台灣境內死傷最慘重的空難。民間一般將此次事件稱為「澎湖空難」。此次空難連同1994年的名古屋空難、1998年的大園空難，成為都市傳說華航四年大限的基礎。

事故原因:當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，繼而發現了整個空難的始末：
1.1980年2月7日，該航機在香港啟德機場曾因重落地損傷到機尾蒙皮。

2.損傷到機尾後，華航僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁版覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的大最少30%），並沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換，造成該地方累積了金屬疲勞的現象。22年來，維修人員沒有察覺任何異常。

3.該處裂開後，造成空中失壓解體。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3公尺），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5公尺）時就會有結構崩毀的可能。

2.洛克比空難發生於1988年12月21日。當日，泛美航空103號班機正在執行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線上的飛行任務。該飛機成為了恐怖襲擊的目標，飛機在蘇格蘭邊境小鎮洛克比（Lockerbie）上空時發生爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象徵性襲擊，是九一一襲擊事件發生前最嚴重的恐怖活動。此次事件亦重挫泛美航空的營運，該公司在空難發生的三年之後宣告破產。PA103A航班在德國黑森州法蘭克福起飛，前往倫敦希斯路機場。乘客在那裡轉機，然後乘PA103航班繼續旅程，飛往紐約甘迺迪國際機場。在炸彈襲擊當晚飛倫敦至紐約一段的客機屬波音747-121型，機身編號N739PA，命名為「海之侍女快帆號」（Clipper Maid of the Seas），是波音為泛美製造的第15架747客機，於1970年2月交貨。在格林威治時間19:03、飛機起飛後38分鐘、才進入蘇格蘭領空數分鐘，飛行於空層310（9100米／31000呎）時，前貨物艙（41段）裏約280至400克塑膠炸藥被引爆，觸發起連串事件，令飛機迅速毀滅。事後，卡達菲統治下的利比亞遭到了聯合國15年的制裁。2002年，利比亞政府為死難者提供27億美元賠償，但不承認責任。2011年，辭職的前司法部長阿布達賈利揭露事件由卡達菲策劃。

3.柏納航空394號班機是一個包機航班，於1989年9月8日墜毀於丹麥外海以北30公里的希茨海尔斯。機上所有50名乘客和5名機組人員死亡，是涉及挪威航空公司的最嚴重的空難事故。

事故原因:來自官方災害調查隊的報告指出，這架飛機於出事前曾於加拿大進行大修，但調查員發現用於固定飛機垂直尾翼的四顆螺栓中的三顆是假零件，而且質素極為差劣，強度只達標準零件的60%。恰巧事發當天，飛機上的兩個發電機的其中一個發生故障，副機師於是要求使用位於機尾的輔助動力裝置提供交流電所需電力，以達飛機飛行要求。但後來打撈出來的殘骸發現，用於固定輔助動力裝置的底座中的三顆螺栓其中一顆斷裂，而經調查發現，這在出事前數次飛行中就已經斷裂而沒有人發現。當位於機尾的輔助動力裝置在飛行中運轉，並與固定尾翼的四顆金屬螺栓發生共振振動時，四顆金屬螺栓便不夠固定力和失效，最終令機尾解體。

4.嬰兒空運行動始於1975年的越南。當時美軍於越戰後期節節戰敗，為了營救當地孤兒，於當年4月3日至4月26日的一次大規模疏散行動。這次行動包括美國、法國、澳洲及加拿大參與，最終有超過3,300名嬰兒與兒童於南越撤離，並被世界各地的家長所收養。可是於4月4日的第一次執行任務時卻發生空難事故，造成150人死亡。

事故原因:美國國家運輸安全委員會(NTSB)視察出事的飛機，發現機身後方的貨艙門脫落，經調查後，發現維修時貨艙門上的拉桿（可伸長，使勾子能勾上艙門上的環）被取下，裝在其他的飛機上，使得門上的14個鎖有3個失效，艙門在高空因氣壓差而脫落。

5.沙地阿拉伯航空763號班機（SV763）是一班從印度首都新德里飛往沙地阿拉伯東部城市達蘭的定期航班。哈薩克斯坦航空1907號班機（9Y1907）是一班從哈薩克斯坦當時的首都阿拉木圖起飛，經南部城市奇姆肯特前往新德里的伊留申Il-76TD貨機。1996年11月12日，剛在英迪拉·甘地國際機場起飛的沙地阿拉伯航空763號班機（波音747-168B，編號：HZ-AIH）與正向同一機場進場的哈薩克斯坦航空1907號班機在新德里附近的哈里亞納邦查基達里上空相撞。兩航機上合共349人全部罹難，是航空史上最嚴重的空中相撞空難。

事故原因:負責調查事故原因的委員會認定事件是由哈薩克斯坦航空1907號班機的機長單方面造成的。根據黑盒的紀錄，1907號班機的機長在航機下降到管制員指定的15,000呎高度後並沒有停止下降，反而讓航機繼續下降，曾經讓航機下降到低於14,000呎的高度。調查報告指1907號班機無視管制員指示的嚴重錯失因為1907號機組內部語言溝通上存在問題及正副駕駛員精力不集中未能控制飛機高度下滑所致。伊爾-76的機組人員為五人，包括機長、副駕駛員、空中機械師、空中領航員、無線電通信員，由無線電通信員負責與地面的空中管制員用英語請示溝通聯繫。1907號班機的無線電通信員向正副機長轉述了新德里英迪拉·甘地國際機場空中進近管制員批准1907號飛機下降至15,000英尺高度的命令後，1907號的正副機長沒有複述命令，飛機仍在下滑高度直至14,000英尺，這時機組發現了沙特763號飛機在迎面接近，1907號機組喊着「拉起來」但隨即空中碰撞發生。伊爾-76機組的無線電通信員並沒有自己的航空儀錶，必須越過機長的肩膀才能看到機長前面的航空儀錶的讀數，因此無線電通信員向地面的管制員報告的飛機高度數據並不及時、準確。此外，當地機場設備落後也是引致意外的另一個原因。英迪拉·甘地國際機場當時並沒有二次雷達獲得航機的實際飛行高度，故有過時的一次雷達估計飛機的飛行方向與距離。飛機的高度信息由機組通過無線電口頭告知管制員。不準確的航機資料，某程度上影響管制員的判斷。另外，當時的民航管制區都是把進場和離場的航線分開，但因為新德里附近的空域大多被印度空軍佔用了，故新德里的航機使用同一條「空中通道」進場和離場。這增加了航機發生空中相撞的風險。

6.亞當航空574號班機（KI574）是亞當航空的定期航班，來往印尼爪哇島的泗水和印尼蘇拉威西島的万鸦老。2007年1月1日下午12時59分，亞當航空574號班機在印尼爪哇島泗水起飛，預定飛往蘇拉威西島万鸦老，途中墜毀，一度傳出在蘇拉威西島山區找到飛機殘骸，並且有12人生還，不過後來證實是誤傳，印尼空軍指揮官蘇仰度（Eddy Suyanto）也為此道歉。最後該飛機殘骸尋獲，地點在蘇拉威西島外海，機上沒有人生還。

事故原因:調查裁定，飛機失事主因是機上的導航設備發生故障，導致其後機員一連串的判決失誤。當飛機於35,000英尺巡航時，機員開始專注於處理機上的慣性導航系統故障。由於該儀器故障導致飛機偏離航道，機長解除自動駕駛系統，但解除自動駕駛系統卻導致飛機的人工地平線短暫停止運作，飛行員未能及時發現飛機緩慢右轉，令飛機傾側角度過大並令機上警報響起。儘管傾側角度達到100°，機鼻朝下達60°的姿態，飛行員依然沒有發現異樣，因此沒有及時修正機翼平衡及嘗試重新控制客機。機員未能及時發現飛機飛行姿態出現問題的原因，可能是他們專注於解決儀器問題，而且當時天氣惡劣，有暴風雨及雷暴，令機員沒法留意機外環境去判斷飛機當時的飛行姿態。這架飛機於通話中斷時，向下俯衝的速度達到接近音速的490節，超過了飛機的最高俯衝速度（400节）。最後飛機在黑盒記錄結束前20秒，終於承受不了設計上限，而在墜海前解體，當時的調查結論是飛機已處於一個「無法恢復的嚴重狀態」。而調查亦發現，機上的慣性導航系統的問題一直存在。雖然機員多番反映，可是亞當航空並無跟進。結果出事時，飛機的自動駕駛系統依據慣性導航系統給予的錯誤訊息，導致飛機嚴重偏離航道。出事的亞當航空亦是調查對象。調查員發現出事的正副機長在處理574號班機的問題上，都有明顯的失誤。在接受調查的一些在職機師口中得知，航空公司並沒有提供相關的事故訓練。在當時，短短數年間連亞當航空在內有數十間廉價航空公司於印尼成立。這些航空公司為求降低成本，除了不提供免費餐飲、引進機齡老舊的飛機，更連機員訓練也欠奉，直接導致574號班機的機員在應付飛機一連串問題時，接連失誤。

7.美鷹航空4184號班機是一班從印第安納州印第安納波利斯前往芝加哥的美鷹航空班機。1994年10月31日午後，班機在芝加哥國際機場外盤旋等待降落時，由於機身積冰導致飛機失速並往右傾斜，最終飛機連續翻滾並墜毀於羅斯藍的一處農地上，機上68人全部罹難。

8.突尼西亞國際航空1153號班機是突尼西亞國營航空突尼西亞國際航空（Tuninter）一班由意大利巴里前往突尼西亞迪贊巴·馬里他機場（Djerba-Melita Airport）的定期航班。2005年8月6日，一架ATR-72螺旋槳客機執行此航班時因燃料用盡緊急迫降於西西里島對開海域，結果造成16人死亡。

事故原因:在出事前一天，該架客機於突尼西亞做例行維修檢查。維修人員發現油量顯示器（Fuel Quantity Indicator，簡稱FQI）出了故障，在更換有關零件時，將同為ATR生產的客機--ATR42上的油量顯示器更換到該肇事客機上使用。雖然ATR42與ATR72有著很多的共通性（ATR72是ATR42的改良及加長型，長度增加4.5米），可是ATR42的FQI並不適合在ATR72上使用。所以當駕駛員第二天從突尼西亞前往意大利時，看到FQI顯示當時飛機有3,100公斤燃料，其實實際上機上的燃料只有790公斤，誤差值接近四倍。但機員以為這趟來回意大利的行程只需再加油465公斤就夠了，但補充燃料後卻只有1,255公斤燃料，只夠單程前往意大利，FQI顯示卻有3,800公斤。當飛機抵達意大利，並準備回程時，駕駛員以為只要再加265公斤的燃料就足夠，所以在參考了FQI的顯示剩餘油量後（當時FQI顯示還有2,300公斤燃料），只要求補充265公斤燃料，結果，當時飛機只攜了570公斤的燃料便起飛，FQI顯示卻有2,700公斤。當飛機飛至西西里島北部，機上兩個引擎因油量用盡而停止運作，而由於當時飛機高度不足，無法飛至備降機場，機長只能在海上迫降。結果飛機於海上迫降過程中解體，亦由於拯救不及，結果造成16人死亡

cathay464 · 发表于 2011-10-15 09:00:20

本帖最后由 cathay464 于 2011-10-16 10:13 编辑

第8季（特輯）繼續以「災難中的科學（Science of Disaster）」為主題，故編號續第六季（特輯），包括兩集:

1.講述因空中管制與飛行安全漏洞導致的空中相撞事故，以及研發下一代航空管制系統。

包括有: 1956年大峽谷空中相撞事件,墨西哥國際航空498號班機,戈爾航空1907號班機,卓越航空N600XL,哥倫比亞航空052號班機,巴什克利安航空2937號班機,和DHL快遞公司611號班機

2.講述因惡劣天氣導致的事故，並參觀在密蘇里州堪薩斯市的美國航空氣象中心，了解氣象資訊如何傳輸給飛行員，並增加飛行安全。

包括有: 美國航空1420號班機,英國航空009號班機,南方航空242號班機,和達美航空191號班機

cathay464 · 发表于 2011-10-15 09:00:38

本帖最后由 cathay464 于 2011-10-16 11:01 编辑

第9季

1.英國空旅航空28M號班機空難1985年8月22日從曼徹斯特國際機場的24跑道「起飛」，這架飛機從前名為「金翅雀」，但在事故發生時名為「奧林河」，載有131名乘客和6名機組人員。大部分的旅客都是要去度假。

事故原因:在這一事件隨後進行的調查顯示，9號燃燒室導致發動機的疲勞出現裂紋。最終這導致了災難性的套管爆炸。起飛之後，油箱破裂，並允許噴氣燃料流進了發動機的。與燃料混合損壞引擎，這最終引發了大火，吞沒了飛機。記錄顯示引擎有問題，一台普惠JT8D-15，經歷了以前裂縫的第9號燃燒室可以說已經修復。不過，空中事故調查處發現這些維修焊接在確保安全運行時效果不理想。因此，他們很可能導致最後的嚴重打擊，而導致事故。機組人員剎車慢，使火勢蔓延，縮短疏散時間，但致命原因是停下飛機時，讓着火的引擎正對迎風面，大量濃煙被吹向客機一方。由於這一事件，現在所有機組人員需檢查，然後才作出的向哪個方向轉向的決定。

2.西北航空公司255航班，是一班原定由底特律國際機場起飛，中停亞利桑那州鳳凰城天港國際機場，目的地加州約翰韋恩機場的班機。1987年8月16日美國東部時間20時46分左右，該航班從底特律國際機場起飛後不久即墜毀在跑道前方，除4歲女孩賽西莉婭受重傷，其他乘客和機組員全部死亡。

事故原因:美國國家運輸安全委員會指出可能原因如下：「美國國家運輸安全委員會確定事故的可能原因是組員未使用檢查單，以確保副翼和前緣縫翼設定為起飛。而且飛機起飛預警系統電力缺乏，因此沒有警告飛機沒有正確配置。有關電力缺席的原因無法確定。」座艙通話記錄器就組員未使用檢查單的遺漏提供了證據。研究者使用通話記錄器確定，起飛語音警告並沒有響。美國國家運輸安全委員會不能確定斷路器是否跳閘，故意打開，或者沒有電流流過該斷路器，而該斷路器仍然關閉。其他的MD-80的飛行員報告說，一些經營者有時故意打開的-40斷路器，以防止副翼警告報警，因為很多駕駛者認為警報器很吵，會弄得心神不寧而刻意將斷路器給更動。
調查結果以機師人為疏忽作為結論。

3.法國航空296號班機是一架全新的A320-111客機，註冊編號F-GFKC。1988年6月26日，此架客機以296號班次包機的名義載客參加了一個航空展藉以作其問世時第一次的對外性能展示，原定沿米盧斯-阿布塞姆機場的跑道作低空飛越課目；但它在實行上項飛行課目時竟持續緩慢地下降到離地30英尺的距離，不及拉高，最後撞上跑道一端的森林並墜毀爆炸。機上3名乘客死亡。事故原因至今尚有爭議，因為法國官方事故調查指責機長有許多不符合規定的操作並忽視飛航系統危險警告，但機長也反過來指控法國官方意圖掩飾A320型客機之線傳飛控有致命性的缺陷。這是第一起空中巴士A320墜機事件。

4.全美航空1493號班機+天西航空5569號班機
全美航空1493號班機空難發生於1991年2月1日。當天，全美航空一架由美國紐約錫拉丘茲機場飛往洛杉磯國際機場的1493號航班波音737-300型客機，降落時與一架使用渦輪雙螺旋槳費爾柴德美多III型客機的天西航空5569号班机發生相撞，造成34人死亡。

事故原因:根據事後生還的全美航空1493號班機的副機師稱，在客機落地前他並沒有留意到跑道上的天西航空客機；而當發現客機後曾經嘗試實施制動，但為時已晚因此無法作出閃避動作而與5569號班機相撞。

而根據向美國國家運輸安全委員會作證的被指控在場空管員稱，事故發生時以為天西航空客機撞上一枚炸彈，隨後與當值主管彙報時確定全美航空客機與天西航空客機相撞。而空管員歸咎於跑道燈光在地面控制塔上形成眩光阻礙視線，使其不能判斷天西航空飛機所在的位置。另一方面，空管員將另一架在跑道正在離場的通勤客機誤認作天西航空客機，因此判定跑道已清空從而批准全美客機降落，從而造成事故。

而根據國家運輸安全委員會的調查中指，在全美航空客機的座艙視角並不能看見被其他客機的燈光遮蓋的天西航空客機。因此機場方面對於事故負主要責任，而空管員的危機意識不良也是造成事故的原因之一。

5.大韓航空007號班機遭擊落事件（KAL 007，KE 007），發生於當地時間1983年9月1日清晨（UTC時間為8月31日傍晚），大韓航空007號班機誤入蘇聯領空，遭蘇聯空軍Su-15拦截機擊落於庫頁島西南方的公海。

6.安大略航空1363號班機空難(安大略航空1363號班機是安大略航空公司由桑德貝飛往溫尼伯，中停得萊登的定期航班。1989年3月10日，一架編號為C-FONF的福克F-28飛機執行此任務時由於機翼結冰導致起飛失敗墜毀，造成全機24人死亡，45人受傷。)+全美航空405號班機(全美航空405號班機空難發生於1992年3月22日，肇事飛機為福克F28-4000系列，註冊編號為N485US。事發前該航班定期往返於美國紐約州拉瓜地亞機場和美國俄亥俄州克里夫蘭霍普金斯國際機場。事發當日，該航班從拉瓜地亞機場起飛後不久即在惡劣天氣中倒置墜毀於紐約法拉盛灣。雖然飛機的起落架已收回，但是由於未能獲得足夠的升力，距離地面僅數米，最終偏離航向，撞擊數個障礙物後墜落在近離跑道末端不遠處的法拉盛灣。機上51人中，包括機長及一名乘務人員在內一共27人罹難。後續的調查將事故原因歸咎於機師失誤、拉瓜地亞機場錯誤的除冰措施，以及由於數個較長的延誤導致機翼和機身堆積了大量的冰。堆積的冰擾亂了通過機翼的氣流，增加了阻力的同時也減弱了升力，最終阻礙飛機起飛。美國國家運輸安全委員會（NTSB）認定機組人員對於在延誤期間機身上積累的冰層情況並不知曉，並指出，此次航班在低於標準的速度過早進行起飛時的爬升也是促成事故發生的因素之一。調查人員還發現拉瓜地亞機場的除冰措施不符規定。儘管此次航班遇到了長達35分鐘的延誤，但是他們發現該機場——以及全美大多數商業航空公司——所使用的除冰液的有效時間僅能維持15分鐘。此次事故促使研究人員更加深入地研究冰對航空器的影響，最終草成了多項改進意見。)

7.因特航空148號班機是一架定期航班。1992年1月20日盤旋在斯特拉斯堡國際機場等待降落時墜毀在孚日山脈附近的蒙特聖奧迪爾。機上的96人中87人死亡。148航班從法國里昂聖-埃克蘇佩里機場機場起飛，於歐洲中部時間19時20分33秒在無線電導航以在斯特拉斯堡國際機場05跑道進行 VOR DME 進場時墜毀在海拔2620英尺（800米）的山上。飛行員並沒有收到警告，因為因特航空沒有給這架飛機配備地面迫近警告系統。這是因為因特航空由於與法國高速列車競爭而鼓勵飛行員在低空層高速飛行(在低於10000英尺的時候速度高達350節，其他航空公司一般不超過250節)，而地面迫近警告系統給出了太多擾人的警告。148航班事故被認為是因飛行員不熟悉空中巴士A320複雜的電腦系統而導致的系列事故中的第三起。法國民用航空安全調查局（BEA）認為飛機墜毀的原因是飛行員無意中將自動駕駛儀設置為垂直速度模式，而不是飛行航徑角模式，因而錯誤地把航跡角設成下降速度，即原本3.3°的下降率被變成了每分鐘下降3300英尺（1000米）。在這次事故之後，空中巴士自動駕駛儀被修改，當處於垂直速度模式時顯示四位數字，以避免與飛行航徑角模式混淆。導致這起事故的還有其他因素。當調查人員將下降數據輸入到飛行模擬器，他們發現模擬的飛機沒有墜毀。進一步的調查表明，在遇到一些小的湍流後，自動駕駛儀的一項安全功能會加速飛機下降，從而導致了這起事故。

8.卓克斯海洋航空101號班機是一班由美國佛羅里達州羅德岱堡飛往巴哈馬比米尼群島的觀光航班，間中停經邁阿密Watson Island。在2005年12月19日，一架水上飛機Grumman G-73T於邁阿密海灘上墜毀，全機20人罹難，當中包括一名只有兩歲的小孩。有目擊者看見飛機冒出白煙，其後爆炸並折斷了右翼，最後飛機垂直衝進海裏。事發過程亦被人拍下，並於全球播放。

事故原因:美國國家運輸安全委員會聲稱卓克斯海洋航空公司未能查明並妥善修復這架1947年生產的水上飛機的疲勞裂紋。導致2005年12月19日，飛機起飛前往巴哈馬便失去其右翼和掉入邁阿密港毗鄰的航運通道。安全局在週三發表的最後一份報告指出可能失事的原因，他們在另一家公司的同款飛機上，發現了許多有關卓克斯海洋航空的維修問題，並質疑他們對維修方法。安全委員會主席馬克羅森克(Mark Rosenker)說：「有跡象顯示飛機結構性有問題，但沒有得到解決。」安全局還表示，美國聯邦航空管理局未能發現和糾正該航空公司的維修不足。老舊的水上飛機可從嚴格的結構監管條例豁免。卓克斯對安全委員會的調查結果沒有任何意見。美國聯邦航空局說，沒有跡象表明卓克斯的維修計劃的問題。該機構在一份聲明中說；「該條例是很清晰，承運人負有主要責任的適航性（ ITS ）的機隊，並包括進行適當的結構性維修。」

cathay464 · 发表于 2011-10-15 09:01:01

本帖最后由 cathay464 于 2011-10-17 06:21 编辑

第10季

1.十字航空3597號班機事故發生於2001年11月24日，失事飛機是一架英國宇航Avro RJ100支線客機，註冊編號HB-IXM，由德國柏林－泰格爾奧托·利林塔爾機場飛往瑞士的蘇黎世機場，在準備降落時失事墜機。機上載有28名乘客和5名機組人員，最終24人遇難，9人受傷。失事客機於歐洲中部時間21時01分於德國柏林－泰格爾奧托·利林塔爾機場起飛，於一小時後到達蘇黎世，當時的低雲天氣導致能見度較低。航管員要求機長降落在28跑道。歐洲東部時間22時07分，客機在距離巴賽斯多夫的山林間墜毀並且起火，墜機地點距離蘇黎世機場跑到約4公里（2.5英里）。機上33名乘客和機組人員中僅兩名乘務員和七位乘客倖存，兩名機師在墜機事故中患難。遇難者中有德國的歐陸舞曲組合「紅唇（La Bouche）」成員Melanie Thornton，以及另一個德國歐陸舞曲組合「百香果（Passion Fruit）」中的兩個成員Maria Serrano-Serrano和Nathaly van het Ende。「百香果」的另一名成員Debby St. Marteen以及他們的經紀人倖存。
調查斷定，飛機墜毀在巴賽斯多夫的原因是因為機長漢斯·奧里奇·魯茲（Hans Ulrich Lutz）沒有進行目視聯繫看到進場燈而持續下降，以至於飛行高度最終低於最低下降高度（MDA），而兩位機師都沒有阻止飛機持續在低於最低下降高度航行。調查還發現機場在事故前的飛行中曾經未能正確進行正確的導航和降落步驟，但是航空公司沒有採取任何措施。調查報告表明其他因素也可能促成了這場事故的發生：機師所使用的傑普遜航圖並沒有標出飛機失事墜毀的山脈，儘管機場附近多山但是跑道並沒有配備最低安全高度警告（MSAW）系統，這個系統會在飛機的飛行高度過低時發出警示。另外蘇黎世機場檢測28跑道能見度的設備未能正確運行，導致即便是按照當時的最低能見度標準，在28跑道使用標準進場方式也應該是不允許的。

2.英國航空38號班機（BA038）是英國航空公司由中國北京首都國際機場飛往英國倫敦希斯路機場的一個定期航班，於2008年1月17日在希斯路機場進場時，因發動機失效，於12時42分（1242Z），在27L跑道頭前之草坪上墜毀，所幸無人死亡。

事故原因:英國航空失事調查局（AAIB）初步調查中，客機在降落前約150米上空兩個引擎同時失靈，並對機師發出的加速指令沒有反應，而且機上的電腦系統也沒有發出警報。機長在著陸一刻，才發現情況異常，於是飛機被迫以僅餘的升力，以滑翔方式降落於草坪上，落地點距離跑道始端大約1,000英呎。另外，客機在著陸時，機上的供電系統是來自客機輔助輸電系統，意味著機上的主供電系統當時是停止運作。一般相信，飛機在墜毀前，兩個引擎都是突然停止運作。可是後來的調查發現，其中一個引擎在飛機墜毀前，仍然繼續運轉。在2008年9月，英國的調查報告中指出，事故與飛機燃料系統結冰有關。因為報告發現，在飛機的燃料箱發現了5公升的水；而飛機在降落前1分鐘，燃料輸送管道受阻，導致飛機急速下降。可是，飛機燃料結冰並不尋常，因為飛機燃料可抵受攝氏零下57度的低溫。當時38號班機從北京飛往倫敦時，飛經西伯利亞上空，有可能在這兒遭遇極低的低溫。而且，報告指當時飛機在該航段飛行時，保持著平穩的狀態飛行，令燃料欠缺流動。其後於2009年2月的報告指出，可能與其勞斯萊斯Trent 800引擎熱交換器能欠佳有關，導致燃油或輸油管在高空結冰。因此，波音日前向全球擁有以勞斯萊斯引擎的波音777顧客發出新的安全建議，要求全球200架同型號客機，不應在「燃油溫度低於-10℃的高空」持續飛行逾兩小時。

3.北歐航空751號班機是一架由斯德哥爾摩－阿蘭達機場飛往華沙-奧肯切弗里德里克·肖邦機場的通勤航班。1991年12月27日，一架麥道MD-81在瑞典Gottröra墜毀，造成92人受傷。這一事件在瑞典被稱為Gottrörakraschen （英文：Gottröra crash）。

事故原因:瑞典意外事件調查委員會在調查時於密林中發現一些引擎碎片。他們推測出飛機引擎在起飛時發生"衝激"。又發現飛機在機場除冰時，沒有把機翼上的冰全部除去，而在機翼末梢，還殘留著一些冰，飛機起飛時，冰被吸入引擎，造成引擎衝激。但他們還是不知道爲什麽機組人員想把油門減小，但飛機卻加速。後來，在空難發生近兩個月後，飛機製造商告訴他們，他們在北歐航空的飛機上安裝了一種叫"自動推力恢復系統"（ATR）的系統。這種系統能夠在飛機起飛時增加動力，以免飛機因仰角過大而失速墜毀。當史戴方拉思穆森機長縮小油門時，系統誤認為他要把速度縮小到危險程度，所以加速。而史戴方拉思穆森也不知道，飛機唯一的救藥就是關閉這套系統。

4.科爾根航空3407號班機是一班往返於新澤西的紐瓦克自由國際機場和紐約的水牛城布法羅尼亞加拉國際機場的代碼共享班機。該班機由科爾根航空公司（Colgan Air）營運，與美國大陸航空（Continental Airlines）進行代碼共享。

事故原因:5月14日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）公佈了他們的調查結果。調查人員讀取了俗稱黑匣子的飛行記錄儀的有關資料以及錄音，發現兩名飛行員正在閒聊，他們違反了美國聯邦航空局（FAA）規定飛機在1萬英尺以下飛行時，機師不可傾談與飛行無關的內容；調查人員也指出他們處於疲勞狀態，有可能他們表現差的原因。期間兩人又提及發現擋風玻璃大量結冰，但兩人很快又繼續閒談。調查人員認為結冰沒有嚴重影響飛行安全，但懷疑正副機師沒有正確操作防冰系統。機長倫斯洛的駕駛經驗其實並不足夠；且根據資料顯示，倫斯洛在職業生涯中曾5次飛行測試不及格，也沒有足夠知識處理可能導致墜機的緊急事故，尤其不知道在飛機機翼和窗舷結冰時應該如何應對。肇事客機在飛至接近布法羅機場時，速度逐漸減至失速速度，機長本應讓自動安全系統自行啟動，以避免客機失速，但倫斯洛反而推動操控桿，人為干擾自動安全系統，引致客機失速，無法爬升，並劇烈顛簸甚至翻轉，最終失事墜毀。

5.全美航空1549號班機是一班從紐約拉瓜迪亞機場到北卡羅萊納州的夏洛特，再飛往西雅圖的每日航班。該航班在2009年1月15日那天起飛後六分鐘在紐約哈德遜河緊急迫降。該航班在起飛後90秒攀升到3200英呎，機組員從無線電報告說他們的空中巴士A320因鳥擊而讓兩個引擎都失去動力，機上人員全數生還。

事故原因:事件初報確定，飛機失去動力的原因是因為飛機於爬升期間遇上一群加拿大黑雁，引擎可能吸入數隻這類候鳥結果飛機承受不了這龐大撞擊力而停止運作。飛機於出事後兩天被打撈出水面，以詳細調查更多失事原因。事發後機長普遍被生還者及美國民眾（特別是紐約市民）推崇為英雄，因他於飛機出事時臨危不亂，以高超技術急降飛機於河面上，飛機不但沒有受損，還令機上所有人生還，而且在疏散乘客時，他還兩度檢查機艙，確保沒有乘客被困才最後一人離開機艙。沙林博格機長在1980年加入全美航空，此前曾在美國空軍駕駛F-4戰機的經驗。他亦曾多次參與美國國家運輸安全委員會（即NTSB）協助調查飛機失事事故，並在加州大學柏克萊分校任教，研究災難危機管理。因此一般認為，機長豐富的經驗及擁有危機處理的理念，是他可以安全令客機迫降河面的原因。

6.土耳其航空1951號班機空難發生於2009年2月25日約9時31分（以下所提的時間均為UTC+2時區），一架註冊碼為TC-JGE、從土耳其伊斯坦堡出發飛往荷蘭首都阿姆斯特丹的土耳其航空1951號定期航班波音737-800客機。在下降過程中，由於左側高度計故障，在阿姆斯特丹郊外的史基浦機場墜毀，機身分成三部分，沒有造成火災。飛機墜毀處離跑道約3公里，A9公路以北。9人死亡，55人受傷。

事故原因:荷蘭安全部門證實，飛行高度計故障是造成這次事故的直接原因。當時飛機在自動駕駛狀態下降落，無線電高度計出現了故障，致使自動駕駛儀將2100英尺高空誤認為是地面（顯示為-8英尺），並且自動油門亦是根據此數據操控飛機。而當時的霧天也使仍沒完成降落檢查的飛行員無法作出正確判斷，機長數度關閉警報。這意味着他知道高度計的故障。但他並不知道由此造成的嚴重後果且並沒有修正這一錯誤。自動油門在空中降低飛機速度，並拉起機頭從而導致飛機失速，飛行員卻把這一行為誤認為是自動駕駛儀的落地模式。在500英尺，當飛行員發現速度過低時，已經沒有足夠的時間與高度控制飛機。最終飛機在不到半分鐘後，距離跑道500碼的地方墜毀。

songhongboc15 · 发表于 2011-10-15 16:43:58

支持，基本都看过了

有意思克斯 · 发表于 2011-10-15 17:28:20

精彩精彩精彩精彩精彩精彩

o-m · 发表于 2011-10-15 19:36:26

已公布的在过国家地理都看过，不过谢谢分享。

弯弯 · 发表于 2011-10-16 01:00:56

只看过一部分视频，但是看图片介绍也很精彩，LZ能不能发个空中浩劫全季的视频链接~

cathay464 · 发表于 2011-10-17 06:22:49

songhongboc15 发表于 2011-10-15 16:43 , V; k0 B6 P4 d6 ~
支持，基本都看过了

你肯定??????????

cathay464 · 发表于 2011-10-17 06:25:16

弯弯发表于 2011-10-16 01:00
& {+ O9 q$ p4 I1 P$ |5 Y只看过一部分视频，但是看图片介绍也很精彩，LZ能不能发个空中浩劫全季的视频链接~

我是看没字幕的。

atc3 · 发表于 2011-10-18 18:55:53

其实我也全看过了（家里开了国家地理频道），基本都下载了（还差第七季中的两集和两集不是空难的），现在已经有九季了，上次想发到论坛，但不会发。

atc3 · 发表于 2011-10-18 19:05:15

本帖最后由 atc3 于 2011-10-18 19:19 编辑

补充一下，电驴上基本都有（中英字幕版本都有），我就是从那下的，但据说第一季没法下了（没有源），估计和我一样都放移动硬盘上了（下全后占用空间实在太大了，我有一个移动硬盘放了60集占了21.2 GB），另外，国家地理频道还有重返危机现场（我也有全套，现在已被同一公司出品的十万火急取代），里面也有空难，包括环球航空800号航班，英伦航空92号班机，佛罗里达航空90号班机，瓦卢杰航空592号班机，联合航空232号班机，美国航空191号班机，以色列航空1862号班机（货机）

cathay464 · 发表于 2011-10-18 19:19:10

atc3 发表于 2011-10-18 19:05 5 ~& S |# E; p
补充一下，电驴上基本都有（中英字幕版本都有），我就是从那下的，但据说第一季没法下了（没有源），估计和 ...

我知道,因為在電視上看過N次了

CX723-A330 · 发表于 2011-10-18 21:14:50

其實已經有第11季:
1.巴西天馬航空3054號班機是一班從巴西阿雷格里港飛往聖保羅。在2007年7月17日，飛機降落在聖保羅機場之前一個引擎的油門設置不正確造成飛
機降落時一個引擎正在反推另一個引擎卻在加速，最後飛機失去控制飛機，衝出跑道後高速撞入巴西天馬航空在加油站附近的辧公大樓並且爆炸，機
上199名人包括地上的人全部罹難。

2.西加勒比海航空708號班機是從巴拿馬巴拿馬城前往馬提尼克法蘭西堡的包機。在2005年8月16日，708號班機因誤入一個颶風，因此機師把飛機機
長在馬拉開波嘗試緊急降落，但不久機長向塔台彙報所有個引擎熄火，最後飛機失速和墜毀在委內瑞拉蘇利亞州西部馬奇奎斯的一個牧場，無人生還
。
[img=800,600]http://cdn-

[/img]

3.飛箭航空1285號班機是一班從埃及開羅前往肯塔基州坎貝爾堡，中停德國科隆及加拿大紐芬蘭島的國際包機。在1985年12月12日，載着美國陸軍第
101空降師的1285號班機在加拿大紐芬蘭島的甘德國際機場起飛後不久即因機身結冰而失速墜毀，機上256人全部罹難。
[img=640,492]http://cdn-

[/img]

cathay464 · 发表于 2011-10-19 05:22:44

CX723-A330 发表于 2011-10-18 21:14
* t( K/ Z4 j, k* m- G0 X& E/ r其實已經有第11季:! _! h A& Z6 |! |
1.巴西天馬航空3054號班機是一班從巴西阿雷格里港飛往聖保羅。在2007年7月17日，飛機降 ...

因為11季還在做,所以不貼

atc3 · 发表于 2011-10-19 21:09:06

LZ的季数与我下的排法很不一样，至于第十一季，似乎还没上电视吧？

cathay464 · 发表于 2011-10-20 10:14:40

atc3 发表于 2011-10-19 21:09 $ ]. L# ~* w- |, G: o: V
LZ的季数与我下的排法很不一样，至于第十一季，似乎还没上电视吧？

在一些國家已上了

305595582 · 发表于 2011-10-20 15:22:41

这个都是出事的飞机的照片吗

CX723-A330 · 发表于 2011-10-20 20:48:41

305595582 发表于 2011-10-20 15:22
C, X& O$ n q8 S' Q/ N& @+ h& E这个都是出事的飞机的照片吗

正確!^^

lijunpeng · 发表于 2011-10-22 00:37:53

都是血的教训啊

wenyong0704ccc · 发表于 2012-3-27 19:56:22

史上最大空难没贴,
1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加纳利群岛的特那里夫岛上的洛斯洛德斯机场跑道上，两架波音747客机相撞，一瞬间，旅客和机组人员死亡583人，
幸免于难的仅61人。这是民航史上最大的空难事件。

热点推荐

我是航空管制官4 ATC4 中部国际扩展关卡1

【CTS改档】RJGG-巨物的训练

《原創改檔》《970971973》改檔系列：[極高

【CTS改档 RJAA】【True or light】Who kil

[其它类型] 空中浩劫飛機照片3-10季

本帖子中包含更多资源

相关帖子

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

Corporal

Sergeant

Staff Sergeant

Sergeant First Class

Master Sergeant

First Sergeant

Sergeant Major

Command Sergeant Major

热点推荐

我是航空管制官4 ATC4 中部国际 扩展关卡1

【CTS改档】RJGG-巨物的训练

《原創改檔》《970971973》改檔系列：[極高

【CTS改档 RJAA】【True or light】Who kil

[其它类型] 空中浩劫飛機照片3-10季

本帖子中包含更多资源

相关帖子

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

本帖子中包含更多资源

Corporal

Sergeant

Staff Sergeant

Sergeant First Class

Master Sergeant

First Sergeant

Sergeant Major

Command Sergeant Major

我是航空管制官4 ATC4 中部国际扩展关卡1