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起飞速度V1,VR,V2意义如下:
2 x2 t! _% Y$ P% e7 C, Q
& b3 M. y2 L3 F3 e3 l 1、起飞速度V1表示在此速度进行中断起飞,飞行员采用收油门到慢车,踩最大刹车,拉减速板(不计反推)的减速措施,飞机可以在加速-停止距离内停住,或者,如果发动机在即将报出V1 (要求提前3~5海里)时或报出后停车而进行继续起飞,飞机可以在起飞距离内达到所要求的高度和速度及起始爬升梯度。- G) M( B" `3 X6 ^. l2 k# Y# _5 l
m& ?# F4 |( X9 p- \ 可见,V1是采取中断起飞或继续起飞动作时的速度,而不是发动机失效或故障确认及决断时的速度。( V6 h8 H; j% |0 r% z0 `
% O. J9 T6 x3 e1 D9 ^( \; q V1应等于或大于地面最小操纵速度VMCG,即飞机起飞滑跑中一发失效时,只用气动力操纵面仍可以保持滑跑方向,飞机偏离跑道中心线不超过9米的最小速度,VMCG实际是V1MIN。通过查表可知,V1一般都比VMCG大,即使是在画框处的V1,也略大于VMCG,这是在正常情况下。实际当跑道积水或污染时,参看《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.13,在湿跑道或污染跑道上起飞,加速慢,减速也慢,继续起飞需要较长的滑跑距离,中断起飞也需要较长的中断起飞距离,因此,要进行起飞重量减量和速度减量,这样,就会使V1减小到小于地面最小操纵速度VMCG。另外的情况是,防滞刹车不工作时,中断起飞减速受到限制,V1也要进行减量,参见《B737-300/500使用手册》(第三册) 23.10.06。V1小于VMCG时,要调整V1等于VMCG,保证在V1进行中断起飞或继续起飞时能保持住滑跑方向。+ ^( l5 s+ y: ^ _: M
# z" k4 T2 {. J
2、起飞抬轮速度VR
" W& Q, |: a! f: O3 f0 V
+ m8 w' e, ?4 b( \& G 抬前轮速度要大于或等于V1。; z" O, o0 p4 }
+ J0 z8 C! Z& K. ] 3、起飞安全速度V2
( X N. a" S; p/ ?7 C5 m/ t1 H: `' K, U& N/ {6 S, P) T
V2是一发在速度V1或大于V1失效,继续起飞,飞机必须在起飞终点35英尺高度到达单发上升的最小速度。V2应至少比失速速度大20%,比空中最小操纵速度VMCA大10%。起飞中一发失效,保持单发直线飞行,飞机向工作发一侧坡度不大于5°,蹬舵力不大于180 磅或方向舵全偏的最小速度就是VMCA。起始爬升中保持V2或稍大,可以保证:
) |( e7 N& O0 P
0 _3 M O+ \$ T% }. _ 1.稍小于要求的速度,可保持正的爬升梯度;( h- G+ O9 y% j1 V
O6 g& D. @8 l- B4 k/ x 2.由风和不当操纵引起减速时,仍能保持可操纵;
" B( V \, b' P, E/ G5 w. e$ X
7 R1 Q8 ?- ^% m5 A5 x 3.有足够迎角裕度防止向上阵风造成失速或失控;% v4 y/ r8 [* Z+ l' }4 x* D+ K K
* @& j! s1 {9 C7 W3 Q
4.作上升,转弯等机动飞行时有足够升力;' W9 B, n: N% u/ s/ R1 q
* ^2 |# f$ m3 n5 T# W) e* q j, Y2 V
5.一发停车并伴随速度误差时可操纵。* }9 `( J# Q2 ?4 M# P! ]4 t4 O4 A( G
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