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起飞速度V1,VR,V2意义如下:
' y0 @+ M3 G. m6 n. R$ G1 p- h: q' a( ~* C* I
1、起飞速度V1表示在此速度进行中断起飞,飞行员采用收油门到慢车,踩最大刹车,拉减速板(不计反推)的减速措施,飞机可以在加速-停止距离内停住,或者,如果发动机在即将报出V1 (要求提前3~5海里)时或报出后停车而进行继续起飞,飞机可以在起飞距离内达到所要求的高度和速度及起始爬升梯度。: |- w0 B) V* x: _2 A
9 Z3 r3 Y6 c1 J
可见,V1是采取中断起飞或继续起飞动作时的速度,而不是发动机失效或故障确认及决断时的速度。0 v- G! C( B9 S( s$ H, c, y" W
0 k& p: l+ `3 ~. ]* @9 o V1应等于或大于地面最小操纵速度VMCG,即飞机起飞滑跑中一发失效时,只用气动力操纵面仍可以保持滑跑方向,飞机偏离跑道中心线不超过9米的最小速度,VMCG实际是V1MIN。通过查表可知,V1一般都比VMCG大,即使是在画框处的V1,也略大于VMCG,这是在正常情况下。实际当跑道积水或污染时,参看《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.13,在湿跑道或污染跑道上起飞,加速慢,减速也慢,继续起飞需要较长的滑跑距离,中断起飞也需要较长的中断起飞距离,因此,要进行起飞重量减量和速度减量,这样,就会使V1减小到小于地面最小操纵速度VMCG。另外的情况是,防滞刹车不工作时,中断起飞减速受到限制,V1也要进行减量,参见《B737-300/500使用手册》(第三册) 23.10.06。V1小于VMCG时,要调整V1等于VMCG,保证在V1进行中断起飞或继续起飞时能保持住滑跑方向。
! F/ O9 f% g( B4 h" X$ O- C# c9 e5 f, U: u5 M1 W( h' i( }
2、起飞抬轮速度VR8 n+ ^( r, f6 F
; G( V/ q6 X9 k2 @6 v) S
抬前轮速度要大于或等于V1。, }+ P: \# z* U, A+ F' }* C
( @/ S& q' F) y% _5 Y- w4 K 3、起飞安全速度V26 @2 _9 a& i* F' M: @* L @' h
( t6 O$ F+ Q, V! a V2是一发在速度V1或大于V1失效,继续起飞,飞机必须在起飞终点35英尺高度到达单发上升的最小速度。V2应至少比失速速度大20%,比空中最小操纵速度VMCA大10%。起飞中一发失效,保持单发直线飞行,飞机向工作发一侧坡度不大于5°,蹬舵力不大于180 磅或方向舵全偏的最小速度就是VMCA。起始爬升中保持V2或稍大,可以保证:
' S* ^! T# Y8 ]; T* B/ N4 Q" `
+ u( A/ m% Y: Q4 L g# a" f 1.稍小于要求的速度,可保持正的爬升梯度;3 @- c( p! {- ?6 v1 h; a* K
_$ D0 n! m/ o' b% U
2.由风和不当操纵引起减速时,仍能保持可操纵;2 u: [( T: E( @0 E- W1 }
' R6 f7 g- \, q
3.有足够迎角裕度防止向上阵风造成失速或失控;
" S' I: o1 d- U6 q* r" U
, M# o* P E6 X- ^- }1 ^ 4.作上升,转弯等机动飞行时有足够升力;2 }% i% x: j: \7 v, h. {4 _5 E
3 [/ ^4 B& t# G" n* W: O" W 5.一发停车并伴随速度误差时可操纵。
5 W- E3 Y. A( X. U! K |
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