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起飞速度V1,VR,V2意义如下:) z/ L* f( ]( A2 r8 H/ v k
: b; _8 v/ M+ G$ J% c: h
1、起飞速度V1表示在此速度进行中断起飞,飞行员采用收油门到慢车,踩最大刹车,拉减速板(不计反推)的减速措施,飞机可以在加速-停止距离内停住,或者,如果发动机在即将报出V1 (要求提前3~5海里)时或报出后停车而进行继续起飞,飞机可以在起飞距离内达到所要求的高度和速度及起始爬升梯度。) b) b* Q+ P* k9 I. C7 L# @- Z% X
: G: Q8 x& p) w# U9 V( p
可见,V1是采取中断起飞或继续起飞动作时的速度,而不是发动机失效或故障确认及决断时的速度。5 u# W7 b; ^8 o5 @
& G* D3 t) m4 Q9 c+ q, } C M V1应等于或大于地面最小操纵速度VMCG,即飞机起飞滑跑中一发失效时,只用气动力操纵面仍可以保持滑跑方向,飞机偏离跑道中心线不超过9米的最小速度,VMCG实际是V1MIN。通过查表可知,V1一般都比VMCG大,即使是在画框处的V1,也略大于VMCG,这是在正常情况下。实际当跑道积水或污染时,参看《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.13,在湿跑道或污染跑道上起飞,加速慢,减速也慢,继续起飞需要较长的滑跑距离,中断起飞也需要较长的中断起飞距离,因此,要进行起飞重量减量和速度减量,这样,就会使V1减小到小于地面最小操纵速度VMCG。另外的情况是,防滞刹车不工作时,中断起飞减速受到限制,V1也要进行减量,参见《B737-300/500使用手册》(第三册) 23.10.06。V1小于VMCG时,要调整V1等于VMCG,保证在V1进行中断起飞或继续起飞时能保持住滑跑方向。% p3 J! I; f( M5 o% d: L' n) _; D
" l2 O: O( P1 }" q* u; E1 j" L
2、起飞抬轮速度VR
. G/ m' k/ ]$ n" l) u, ?) }' A/ i4 _) |; ]
抬前轮速度要大于或等于V1。# [& ~; J! L }" l* I1 S
/ v G1 O1 S. B8 U4 ?" a
3、起飞安全速度V2. x; n, e8 p2 O+ z
$ \ T, z, D/ h& a) M V2是一发在速度V1或大于V1失效,继续起飞,飞机必须在起飞终点35英尺高度到达单发上升的最小速度。V2应至少比失速速度大20%,比空中最小操纵速度VMCA大10%。起飞中一发失效,保持单发直线飞行,飞机向工作发一侧坡度不大于5°,蹬舵力不大于180 磅或方向舵全偏的最小速度就是VMCA。起始爬升中保持V2或稍大,可以保证:( v' D& G* L8 e0 v7 W6 L
2 V5 G" K! e5 C7 p4 ?# C8 R" J 1.稍小于要求的速度,可保持正的爬升梯度;1 p. Z( v" b% M z( @
5 H* ]' d% f0 U+ G- N- T6 ?
2.由风和不当操纵引起减速时,仍能保持可操纵;. }9 w; S" v/ [9 J) O+ X' z7 s
7 F! H2 I: ]& G 3.有足够迎角裕度防止向上阵风造成失速或失控;
( C! l3 c9 O( ], L( f0 a! M$ T7 d
. k' s8 T: ^' n2 B! t' A$ H" D 4.作上升,转弯等机动飞行时有足够升力;
; T( @6 z; ?( U c- Q. v& }+ L
, x+ K4 F" r7 ^0 K9 t) } 5.一发停车并伴随速度误差时可操纵。( z, s8 P+ X/ s2 a+ c6 v
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