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起飞速度V1,VR,V2意义如下:# F4 y9 G ^2 P7 w' [
6 p) _6 w% e3 t! U' S. L 1、起飞速度V1表示在此速度进行中断起飞,飞行员采用收油门到慢车,踩最大刹车,拉减速板(不计反推)的减速措施,飞机可以在加速-停止距离内停住,或者,如果发动机在即将报出V1 (要求提前3~5海里)时或报出后停车而进行继续起飞,飞机可以在起飞距离内达到所要求的高度和速度及起始爬升梯度。7 y8 v3 R. u+ o: Y7 @
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可见,V1是采取中断起飞或继续起飞动作时的速度,而不是发动机失效或故障确认及决断时的速度。; ~1 V$ \; [7 L7 r% s! T
& N3 j: W1 ]: K V1应等于或大于地面最小操纵速度VMCG,即飞机起飞滑跑中一发失效时,只用气动力操纵面仍可以保持滑跑方向,飞机偏离跑道中心线不超过9米的最小速度,VMCG实际是V1MIN。通过查表可知,V1一般都比VMCG大,即使是在画框处的V1,也略大于VMCG,这是在正常情况下。实际当跑道积水或污染时,参看《B737-300/500使用手册》(第三册)23.10.13,在湿跑道或污染跑道上起飞,加速慢,减速也慢,继续起飞需要较长的滑跑距离,中断起飞也需要较长的中断起飞距离,因此,要进行起飞重量减量和速度减量,这样,就会使V1减小到小于地面最小操纵速度VMCG。另外的情况是,防滞刹车不工作时,中断起飞减速受到限制,V1也要进行减量,参见《B737-300/500使用手册》(第三册) 23.10.06。V1小于VMCG时,要调整V1等于VMCG,保证在V1进行中断起飞或继续起飞时能保持住滑跑方向。
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. ~9 a1 d- q" C/ B6 v 2、起飞抬轮速度VR
q: q- L4 o( x6 \/ v9 t: w. b4 \# w! H: t' ]* |+ q; d5 R3 E
抬前轮速度要大于或等于V1。
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" C; Y( J2 k) d$ M3 ] 3、起飞安全速度V2& e/ V4 V! L- @! k
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V2是一发在速度V1或大于V1失效,继续起飞,飞机必须在起飞终点35英尺高度到达单发上升的最小速度。V2应至少比失速速度大20%,比空中最小操纵速度VMCA大10%。起飞中一发失效,保持单发直线飞行,飞机向工作发一侧坡度不大于5°,蹬舵力不大于180 磅或方向舵全偏的最小速度就是VMCA。起始爬升中保持V2或稍大,可以保证:
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% t9 R) S p. h6 o1 Z. s9 O 1.稍小于要求的速度,可保持正的爬升梯度;
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a4 x, F: d! I6 W# i9 v 2.由风和不当操纵引起减速时,仍能保持可操纵;# W/ p; [5 k9 d- c) |
3 R: S1 j$ B, m$ V# g, h
3.有足够迎角裕度防止向上阵风造成失速或失控;# q7 q% v* t. i7 `
# W; C, Y* V/ o 4.作上升,转弯等机动飞行时有足够升力;# P1 H( h( b, t) ?
s9 J7 k1 }5 m1 \! h 5.一发停车并伴随速度误差时可操纵。( V2 x. _0 B/ Y4 a; S- o
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