这样的机场设计能用不？

echina945

hakutaka 发表于 2013-1-22 23:23
你说的绝对同时游戏里也不成，转弯速度慢的会追尾，你所谓的，我当然知道：就是两架或更多距离很近的排 ...

我指的是类似这种跑道入侵的状况
; j) k: A; U4 t, z) u  s! G

石炮台1

echina945 发表于 2013-1-23 10:36
: R% I' T2 K- F9 Q' B3 V我指的是类似这种跑道入侵的状况

你的这张启德机场截图，理论上，有2种情况会撞机：1、前面一架已降落，准备滑出跑道开往停机坪，后面一架飞机紧接着降落，在刹车过程中撞上前面那架飞机；2、前面一架已降落，准备滑出跑道开往停机坪，后面一架飞机立刻起飞，在起飞过程中撞上了前面的那架飞机。

hakutaka

echina945 发表于 2013-1-23 10:36
; I/ M0 f5 D0 z8 I我指的是类似这种跑道入侵的状况

4 a" {4 ]' ^6 j8 g8 e; f其实在美国繁忙时，这类跑到入侵，偶有发生，例如KSJC，前头正转弯出去还没离开呢，后头已经起飞飞过去了……。
当然我并非认为这样好，一般都是极其繁忙时段不得已为之。现实中的跑道入侵不会这么夸张（前头至少肯定正在转向往外出且是远端出，飞越的肯定是端头进入开始起飞的较小的飞机——不必跑很长才起飞），但是却是在国外偶有可见。
国外繁忙机场飞行，飞行员须高度配合空管，像中国听台子常听到的因为一己私利大量和空管讨价还价，甚至出现吉祥航空事件，这都是不可思议的和绝对不允许的。
一己私利含义是：油耗问题，所谓高高度辐射强的问题，跑道和出口到航站楼距离问题等

hakutaka

echina945 发表于 2013-1-23 10:17
, W+ [1 ?5 h7 D. |7 E' ?你理解的和我想表达的意思不是同一个意思，可能是我没解释清楚

+ S( Y4 s/ ^2 G) x在考虑尾流间隔时，同跑道起接落来说理论上（就是无视CCAR的无理规定）限制最小，因为起飞飞机尾流方向和降落飞机几乎都不会在一条连线上，所以理论上后面的飞机到达DA时（暂只说大机场精密进近），前面飞机起来了，后面就可不必复飞，而实际上对于动辄2类，3类盲降系统来讲，DA很低，也就是飞机距离机场很近……，这也可以解释为什么国外繁忙机场经常可见，后面飞机非常近，前面在加速滑跑，后面快进来了，前面刚离地但是后头不复飞（KSFO，KJFK，KJSC）……

milan_kaka

双流是这样的吗

echina945

hakutaka 发表于 2013-2-3 10:00
其实在美国繁忙时，这类跑到入侵，偶有发生，例如KSJC，前头正转弯出去还没离开呢，后头已经起飞飞过去了 ...

你还是没有理解我的意思

hakutaka

echina945 发表于 2013-2-3 16:21
你还是没有理解我的意思

那你到底是什么意思呢？描述不用术语，就容易不严谨

sakuraha

echina945 发表于 2013-1-22 22:28
: l. Z. j& N8 s3 z& [- G& @0 [可能你对我所指的“直接Cleared for take off”有些误解，我指的是，ATC3里直接许可起飞不论前后机距离多 ...

/ [0 b  C; L0 [/ K8 H$ X6 C  K+ c你指的是13短和长两个口同时进去，然后同时加速－飞？

echina945

sakuraha 发表于 2013-2-3 22:15
" ?8 T9 q$ d* O你指的是13短和长两个口同时进去，然后同时加速－飞？

0 f0 R1 W% d- w4 A1 T是的，就是这个意思

echina945

hakutaka 发表于 2013-2-3 20:50
那你到底是什么意思呢？描述不用术语，就容易不严谨

! D9 U: F. }& W见58楼

hakutaka

echina945 发表于 2013-2-3 22:49
见58楼

现实中这样不是绝对不成，实际上airshow作为表演，可以这样安排。不过作为日常航线航班是不可以，毕竟都没飞起来时后面的会受到严重的尾流影响，安全系数下降太多。实际上也没必要冒这个风险。所以，如果是跑道连续起飞，同时进入是可以的，前面的先开始跑，一离地后面进入待机的马上开始跑，在圣何塞国际机场这类二流机场我没少见过，完全无需国内这种大间隔等待。

echina945

hakutaka 发表于 2013-2-4 21:54
现实中这样不是绝对不成，实际上airshow作为表演，可以这样安排。不过作为日常航线航班是不可以，毕竟都没 ...

+ w9 N" Z. G, q6 b那不就得了

hakutaka

echina945 发表于 2013-2-6 16:31
那不就得了

3 G$ [( y& r9 H5 h# @( B1 W% Z  X但是你开头说的是撞机问题，现实中就算这样做也不会撞一样的，因为除非特小的飞机，否则低空IAS都差不多的，此外，大小搭配，紧凑起飞必然错开航道防止互相吃尾流。

echina945

hakutaka 发表于 2013-2-6 22:01
但是你开头说的是撞机问题，现实中就算这样做也不会撞一样的，因为除非特小的飞机，否则低空IAS都差不多的 ...

3 _1 `( ?, u& ]1 x2 K( u7 ]现实中前一架飞机还没脱离跑道就用这条跑道起飞吗？可能两架飞机同时在同一跑道间隔30米降落么？“错开航道防止互相吃尾流。”不正是我所指的游戏与现实的区别的一部分么？

hakutaka

echina945 发表于 2013-2-8 17:03
现实中前一架飞机还没脱离跑道就用这条跑道起飞吗？可能两架飞机同时在同一跑道间隔30米降落么？“错开航 ...

" U8 ~/ @  g/ V5 Y+ r' |; {  B我的意思是，游戏和现实有差别（不含以增强游戏性而故意变更的部分），但是没有这里很多人以中国CCAR为出发点，以为得那么大。
我前头说得很清楚了，在美国和日本，繁忙机场确实存在前头尚未脱离快要脱离，但是后面已经落地（Touch down为准）的情况——游戏这也可以，但是在中国大陆就绝对不可以。起飞也一样，ZBAA永远等前头飞不见了后面才放起飞，而且从本版块前面某专业人士论文也不难发现，我们的所谓连续起飞最小间隔（隔离模式那段）比日美大很多。我是在提醒诸位，该游戏诞生于日本，诞生在一个虽然自然灾害多如牛毛但是航班准点率甚高的国家，而不是一个晌晴薄日小半数晚点，稍有风雨8成以上晚点的国度！所以，思考问题不应被后面这个国度的标准框住思维了。世界上的强国和大国，达到后面这个水准的可是凤毛麟角地，不是大多数情况。
2 V$ O3 p% P! Q6 c3 L
另外提醒LZ，你这种设计，如果很紧凑的话，中线这两个跑道入口，受到两边夹着的航展大楼影响，可能无法设置较高级别的精密进近系统ILS 2，3（a，b）

echina945

  i1 s: s( B4 w* y8 {9 |

hakutaka 发表于 2013-2-10 00:48
- B+ ?) p0 Y# b% ]我的意思是，游戏和现实有差别（不含以增强游戏性而故意变更的部分），但是没有这里很多人以中国CCAR为出 ...

我想表达的只是现实中需要考虑间隔的问题，还有进离场程序也远比游戏中复杂的多，还有高度问题地形问题大小型飞机的问题等等，你想说的内容和我表达的内容完全无关，况且大家都知道CCAR是一朵奇葩，所以不需要和我讨论这点。我们学校送到美国肯特州立大学学空管的人还是不少的，如果我想了解美国是怎么操作的话直接问他们就是了

hakutaka

echina945 发表于 2013-2-10 08:24
我想表达的只是现实中需要考虑间隔的问题，还有进离场程序也远比游戏中复杂的多，还有高度问题地形问题大 ...

STAR和SID游戏中属于故意化简，化简到看似程序管制，原因是一个人管理所有席位不肯呢个面面俱到，必须有所取舍。
' T" C; r2 K0 ]2 v% n4 v, X, k而实际上即时现实中，前小后大，都相同跑道不同位置跑道内待机都给了起飞指令，从行为上说是可以做到正常起飞的（大飞机加速度未必有小飞机快，看商载），不合规矩是一回事，能不能做事另一回事。而游戏为了提高游戏性，此处不予过份追究，是出于游戏性考虑（一人所有席位+高密度时）。我所提到的国外实际运用情况，都是现实见到拍到的，我相信当班空管同样未被追究，所以，你去问派去学习的什么的没有用（如果是中国派出还要回国，那我告诉你，他们仍然会是CCAR，在那边基本就是强化英语，省得跟我在UA889上听到那样，中国ATC英语说得一锅粥——机内娱乐系统转播空管频道）。上课是上课，实践是实践，上课是框架和基础，本质底线（安全妨害）不触犯，其他的在确实繁忙时，可以有理有据有节的适当放宽。而完全不放宽，就好像CCAR招飞体检仍然想当然的不允许可矫正的近视（矫正度数不限，视力稳定1年以上）一样，想当然地看，好像标准高很安全，其实副作用大到根本不安全，所以分不清公英制低水平的飞行员会上岗，伊春空难会发生；旅客会因为过分晚点得不到适当处置而闯跑道等等……凡是超过底线的严格，都会产生副作用，而不是严格就是好的。
' {7 V: M2 }8 L: n你再怎么说也没什么用，其实通篇都是针对你而言的。你开始说不能近，其实是很多情况可以很近（FAA=3-3.5km，晴好天气，最终进入）跑道入侵，其实人家时有发生，都很人哦那一可以实际看到。但是人家保证了正点高效和安全。你则是开始不做限定，不做限定的很容易让人抓到不成立的点，然后被点后你才开始缩小范围，然后去说什么说得不是一回事，实在是应该把你后面的话放到前面。

echina945

hakutaka 发表于 2013-2-10 10:48
4 H/ }8 p: x" d! Y+ }2 sSTAR和SID游戏中属于故意化简，化简到看似程序管制，原因是一个人管理所有席位不肯呢个面面俱到，必须有所 ...

我们学校送到肯特州立大学的全都是精英，考过了雅思，接受正统的FAA标准的培训，由FAA颁发相关执照。至于你说的英语都说不利索的，那是送到绿河社区学院去学英语的，很多连四级都还没过。请不要把他们混为一谈。（我知道你又要说雅思好不代表英语好，也不代表口语好，更不代表学习能力好，谢谢你的关心，他们的水平我很清楚，况且这也不是重点，请不要抓小放大钻牛角尖）
我从来没有说过任何一句赞同中国ATC系统的话，中国ATC效率低下是众人皆知的问题，你跟我抱怨有什么用？
' Y' P( C7 i1 {5 a* P# X1 b我就是招飞体检莫名被刷下来的人，我比你更清楚CCAR的奇葩程度，也更清楚中国的空中交通管制员是在什么体制下“制造”出来的，请不要跟我抱怨中国空管怎么怎么样，因为我对CCAR也是一肚子火，牢骚我这里足够多了。

我不知道你从哪里得出来我没有做限定的，我从头到尾一直在限定，一直在强调“游戏和现实的区别”，包括游戏中为了增加娱乐性而对现实中某些元素的忽略，而你也不像是觉得我没有做限定的样子，从一开始你就限定我是“受中国空管以无效率为荣的毒害”，限定我讲的内容就是基于CCAR那套破烂标准。
PS:我限定的东西就在图里，你看懂51楼的那张图就不会有之后那些通篇大论了，我所有的话就是针对你根本没有仔细看51楼的图片和51楼我作的限定而说的（或者说你根本不想看懂？）。

hakutaka

" r. b9 X0 v" O( L3 X

echina945 发表于 2013-2-10 15:02
我们学校送到肯特州立大学的全都是精英，考过了雅思，接受正统的FAA标准的培训，由FAA颁发相关执照。至于 ...

你还别说51楼，你51楼出现的就是美日常见的，前面落地尚未脱离跑道，但是临界脱离，后面开始滑跑起飞，甚至从前面飞机上空飞越的情况。我所讲的也是以这种情况为基础（KSJC 30R，每日可见），而你在60楼又来了个见58楼，58楼说的是同时或者很短的间隔放起飞，全然不是一回事！
8 |% {0 `9 c( D9 t& {' R6 z至于前面，你确实限定不足，请你自己仔细看看你一系列的帖子话是怎么讲的，修饰限制怎么做的——什么都只泛泛说的话，就很容易让人产生你认同中国大陆这种低接发密度的状况。当然你说你不认同那就不认同，我也承认我前面那个说法过于不礼貌主观性过强，不过我后面帖子也强调了，更深的含义是在对大家说：这里太多人只是基于CCAR的状况来考虑所谓“现实”问题，以前好几个帖子暴露这个问题，这种歪风按说是要刹住的——拿着日本产的游戏，去按照CCAR考虑搞什么所谓的真实管理，不是可笑么。
提示：本贴其实是现实和游戏的衔接点，而对于LZ所做的东西，有相当部分过于基于游戏，而现实当中，滑行是否是主要影响，也不能你那么武断的说。ZBAA吃饱了撑的接DL617用RWY19，滑行加30分钟不让穿RWY18L……都这样地面总是堵塞和排大队，这就是相当大的影响了。如果天上飞着30分钟多远了？结果排队堵着，何谈不是大影响？实际上，如果从日美的接发密度来看，如果不纠结ILS 2或者更高的设置问题和细长条用地问题，LZ的设计有点合理性。
+ t- B4 @" R: M& P- |) u3 |' p4 F0 \

echina945

" x3 i  {9 M  H" [, Q

hakutaka 发表于 2013-2-11 13:24
你还别说51楼，你51楼出现的就是美日常见的，前面落地尚未脱离跑道，但是临界脱离，后面开始滑跑起飞，甚 ...

/ C1 E# x* m8 [3 F1 V我已经说过了，我限定的是现实和游戏的区别，51楼是其中一种，58楼是其中另一种，你不理解其中一种，而58楼很容易地就理解了其中的一种情况，那就只好用更容易的一个例子来举例了
至于你说我使你联想到了CCAR，那是因为你受到先入为主的思想诱导，认为某些东西是只有CCAR才有的。我指的东西是游戏和现实的区别，现实中允许跑道入侵，但需要考虑的因素也远比游戏中要多得多，我们不是在写论文，显然一条一条单独列出来是绝对不可能做到的，那样反而太浮夸。事实上，我指的不是什么CCAR，我针对的空域分配不合理造成航班大量延误的原型的是KORD，但不仅限于KORD。

Railworks

HKGX是什么

zymzym123

大多航站楼都建在跑道之间，但这个设计有利于平行进近的间隔调控

tamron

应该可以吧

523709105

这样看起来像一条跑道